El BMW M4 es uno de los coches favoritos de Motorpasión. Normal, me dirás. Ya lo hemos probado cuando salió junto a su hermano de 4 puertas M3, en versión descapotable y hasta en una exclusiva variante M Performance donde tuvimos claro que la M de M Performance es por su monstruosa potencia de 500 CV.

En esta ocasión probamos otra rara avis de la gama M4, el M4 con caja de cambios manual. Sí, sí, existe e incluso han vendido algunas unidades. No sabemos si la próxima generación podrá contar con esta posibilidad, pero de momento, veamos si tiene sentido proponer esta variante.

Con tantas pruebas, ya hemos hablado largo y tendido del actual M4 (y de su hermano M3), incluyendo su construcción más ligera, ayudas a la conducción y de su genial 6 cilindros en línea de 3.0 litros sobrealimentado, así que no me extenderé mucho sobre ello.

A diferencia de su predecesor, el M3 Coupé E92, el actual M4 con motor S55 está repleto de par motor en la zona baja. Entrega sus 550 Nm de par máximo desde tan sólo 1.850 vueltas. Y lo hace hasta las 5.500 rpm, régimen en el que eroga su máxima potencia de 431 CV. Aún así, el motor sube hasta las 7.300 vueltas manteniendo esa potencia máxima (se queda a 1.000 rpm del antiguo V8).

Y aunque en frío no suene de forma tan sugerente como su predecesor, una vez caliente su rugido se vuelve muy agradable y amenazante, aunque a bordo suene más atenuado que en el exterior. Aún así, suena gordo y de forma agradable, pero sin la musicalidad de un 6 en línea atmosférico. Esa sensación mejora a medida que subimos el ritmo: los escapes petardean, rugen y esconden por completo el soplido de los turbos.

Una vez más, son las otros usuarios que disfrutan de la banda sonora del M4 y no su conductor. Y eso que lo que el conductor oye es medio falso y proviene parcialmente de los altavoces del equipo de audio.

Nos comen los chips

El BMW M4 de base (a este nivel de gama no podemos decir "pelado", pues ya tiene un equipamiento de serie interesante) cuesta 92.300 euros. Eso es sin las llantas de 19 pulgadas (2.619 euros para las de nuestra unidad) -de serie son de 18 pulgadas-, sin los frenos carbocerámicos (9.327 euros), sin la suspensión adaptativa M (2.427 euros) y el cambio automático de doble embrague DKG (2.190 euros). Y todas las unidades que hemos probado equipaban esas opciones, salvo en algunos casos los frenos cerámicos. ¿No son demasiados elementos que pueden alterar nuestra percepción del M4?

Por ejemplo, el cambio DKG dispone de seis niveles de actuación, es decir de rapidez en los cambios: tres en modo automático y tres en modo secuencial, todos ellos seleccionables desde un botón situado en el túnel central. Y como de serie ya hay bastante electrónica que interfiere en nuestra conducción -el sonido del motor "artificial", tres niveles de control de estabilidad, tres tipos de gestión para el motor (respuesta de éste al acelerador), tres niveles para la dirección y otros para la suspensión M adaptativa (imposible conseguir un M4 que carezca de ella), si le añadimos los seis niveles de acción de la caja de cambios, todo pierde un poco su sentido. Antes de salir a carretera o a pista, tienes que hacer una checklist cual piloto de línea.

Vale, hay dos botones M en el volante que permiten acceder a dos set-ups que hayas determinado con anterioridad en función de tus gustos y de donde vayas a circular, pero aún así, no deja de ser un entorno repleto de electrónica que nos aleja de la conducción más pura.

Apenas se pierde en prestaciones

En términos de prestaciones, es evidente que el M4 con cambio manual es ligeramente más lento en aceleraciones y recuperaciones que su variante con cambio DKG. El 0 a 100 km/h con cambio manual se salda con un tiempo de 4,4 segundos (BMW anuncia 4,3 segundos en el 0-100), mientras que con el cambio DKG se puede bajar hasta los 4,1 segundos. El launch control del DKG ayuda mucho aquí, pero también es evidente que cambiar de marcha con la mano ralentiza un poco la aceleración.

La diferencia es todavía más evidente en recuperación de 80 a 120 km/h. Para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta, nuestro M4 manual, necesitó 3,8 segundos, mientras que con el DKG se puede hacer kick-down y en más de una ocasión bajar de los 3 segundos para reacelerar de 80 a 120 km/h. Si bien un segundo de diferencia es algo que se empieza a notar, las diferencias no son tan drásticas como podría parecer en principio. ¿Esa diferencia merma el placer de conducción del M4? Para nada.

Conducir el BMW M4 manual es, de hecho, más placentero que con el cambio DKG. El recorrido del pomo es preciso y firme sin ser duro. (Aunque en esta unidad de prueba ya muy cansada -pasó antes por toda clase de manos-, la primera tenía en ocasiones cierta dificultad para entrar).

Una conducción más fina

Tras probar el M3 con cambio DKG, me doy cuenta que en ciudad el DKG no es tan suave como parece, al menos en frío (cuando se caliente ya mejora). No es para nada brusco -y en un atasco es una bendición-, pero los cambios me resultaron mucho más suaves con la caja manual. Saliendo a carretera, es donde el conducir con la caja manual se vuelve una experiencia mucho más gratificante que con la DKG.

Para empezar, se tiene tendencia a cambiar menos de marchas que con las levas del DKG. En todos los modos de conducción, salvo el Sport+ que desconecta el control de estabilidad, el coche da un golpe de gas para adecuar las revoluciones de los ejes primarios y secundarios de la caja de cambios y el motor; como si hicieses el doble embrague o el punta tacón. Pero lo hace él.

Ojo, en Sport+ o con las ayudas desconectadas el coche ya no hará el doble embrague por ti. Y es que en BMW consideran que si tienes el nivel como para llevar este coche sin ayudas, también lo tienes para hacer el punta tacón o el doble embrague. Por cierto, aunque el pedalier permita hacer de forma relativamente cómoda el punta tacón, se podría reducir el espacio entre el pedal de freno y de acelerador. Ahí sería perfecto.

Con el cambio DKG y las ayudas desconectadas, la electrónica sigue regulando un poco la entrega de potencia a las ruedas traseras. No es el caso con el M4 de cambio manual; tienes que saber realmente dosificar tu aceleración. Dicho de otro modo, hay que ser mucho más fino con el M4 manual que con el M4 DKG, el cual es casi apto para los más brutos.

Una mayor conexión con el coche

Tampoco vayas a crear que es un coche difícil de llevar, ni mucho menos. Eso sí, para ir realmente rápido con él tendrás que ganártelo e ir mejorando poco a poco tu conducción. Y es justamente esa sensación de haberlo hecho bien que te hará conectar con el coche. Especialmente, en un coche que cada con nueva generación parece cada vez menos comunicativo. Es algo evidente con la dirección: le sigue faltando algo de comunicación. Es como si se fuese perdiendo un poco de feeling cada con cada generación de M3 (M4).

Por lo demás, es un M4 como los otros. Incluso esa dichosa suspensión adaptativa excesivamente firme sigue presente. En mi opinión, los modos Sport y Sport+ de la suspensión son sólo aptos para rodar en circuito (o en una carretera recién asfaltada y lisa como un billar). En carretera de montaña, revirada, en mal estado o ondulada, lo mejor es optar por el modo Comfort para la dureza de las suspensiones.

Con la suspensión en modo Sport o Sport+, las ruedas traseras terminan siempre rebotando provocando pequeñas pérdidas de tracción. Y contra eso el diferencial autoblocante trasero no puede hacer nada. Para poder disfrutar plenamente del M4 hay que personalizar los ajustes del coche. El set-up aconsejable es el de la dirección en modo Sport, sensibilidad del acelerador a gusto del consumidor y suspensión en modo… confort.

Conclusión

La elección de la caja manual o automática DKG es una cuestión de gustos, ante todo, pero es verdad que con el cambio manual, conducir el M4 se vuelve una experiencia mucho más gratificante. Me he dado cuenta que tanta electrónica nos desconecta innecesariamente del placer que supone enlazar curvas y rectas con el M4, es decir, del simple placer de conducir una máquina deportiva.

No soy un acérrimo defensor del cambio manual, en el fondo es un anacronismo, pero al igual que sigue existiendo relojes analógicos, considero que el cambio manual en determinados vehículos, al menos aquellos donde el placer de conducción es primordial, debería estar presente.

En este caso, sin ser un asiduo de los atascos matutinos o de las tandas en circuito -ambas situaciones donde el DKG tiene más sentido-, el BMW M4 para los que les guste conducir debería ser lo más analógico posible. De hecho, de las numerosas opciones que equipaban nuestra unidad de prueba, no hay ninguna realmente imprescindible para poder disfrutar de la conducción.

Es más, algunas como los discos de frenos cerámicos (más de 9.000 euros) no tienen sentido a no ser que acudas a muchas tandas (por haber comprobado la diferencia en el circuito de Jerez, puedes retrasar la frenada 150 m con los cerámicos con respecto a un M4 con frenos de acero). Tampoco tengo claro que las suspensiones adaptativas sean necesarias, al fin y al cabo, las dejaremos casi siempre en modo Comfort.

En definitiva, si lo que te gusta es conducir y el gran turismo, escoge tu M4 lo más analógico posible. Para todo lo demás, en versión automática y electrónica es también una excelente máquina que te sacará una sonrisa cada vez que te subas a él.

BMW M4 cambio manual: nuestra puntuación

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por BMW. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

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Fotografía | Daniel Murias
En Motorpasión | BMW M4 Cabrio a prueba (parte 1, parte 2, parte 3)

Pocas fueron las grandes marcas que se atrevieron a lanzar al mercado un shooting brake de serie. Y es que resulta complicado combinar las prioridades de un cupé, ya sea más o menos deportivo (estilo, dinámica de conducción), con las prioridades de un station wagon (capacidad de carga y volumen de carga). Sólo una adinerada minoría le podía ver sentido.

La política de las marcas, en ese sentido, era proponer el shooting brake como un coche familiar o profesional (Opel, Toyota) o bien como un auténtico deportivo. En esta mirada al pasado no están todos los que son, ni son tods los que están, como se suele decir. Hoy, sólo los deportivos han alcanzado el estatus de icono del automóvil.

BMW Z3 M Coupé

El BMW Z3 Coupé es quizá el coche de petrolhead por excelencia. Es tan raro y único -de hecho, no debería de haber existido- que desde el primer día se ha ganado un hueco en el garaje soñado de casi todo amante de los coches. Habitualmente, el trío premium alemán renueva sus coches de forma previsible y casi siempre en función de lo que hacen los otros dos rivales: BMW Serie 3/Mercedes Clase C/Audi A4, Mercedes Clase E/BMW Serie 5/Audi A6 y así seguido. El Z3 M Coupé, presentado en el Salón de Fráncfort de 1997, nunca tuvo rival.

Y es que el Z3 M Coupé fue desarrollado por un grupo de ingenieros de BMW M en sus horas extras y consiguieron convencer a los dirigentes de BMW de fabricarlo en serie y venderlo. Y no fue una tarea fácil. Básicamente, convencieron a la dirección de BMW de vender lo que podría ser el Cobra europeo: 6 cilindros en línea de 321 CV (325 CV a partir de 2001), cambio manual, y exceptuando el ABS obligatorio con nada de ayudas a la conducción (salvo las unidades del último año de producción), una carrocería muy musculosa, un peso contenido (1.390 kg) y un comportamiento dinámico muy eficaz -al menos en seco-, pero que no perdona el más mínimo error.

Al Z3 M Coupé, se unió al catálogo de BMW en 1998 el Z3 Coupé, exclusivamente disponible con motor de 6 cilindros, cuando en el Z3 Roadster dominaban las ventas los 4 cilindros. Primero fue con el 2.8 litros de 193 CV y a partir de 2000 con el 3.0 litros de 231 CV. Entre 1998 y 2002, BMW fabricó tan sólo 6.318 unidades del Z3 M Coupé.

Lancia HPE

El Lancia Beta, una berlina de gama alta con carrocería fastback de 1972, fue el primer modelo de la marca totalmente nuevo ideado bajo la tutela de Fiat. En 1973, se une a la gama Beta un cupé. De corte clásico, fue diseñado por Piero Castagno, autor del genial Fulvia. La plataforma es la de la berlina, pero con batalla corta. Y en 1974, el Lancia Beta HPE (High Performance Estate) es presentado en el Salón de Ginebra.

El Lancia Beta HPE recupera el chasis de la berlina (con la misma batalla de 2.540 mm). El Beta HPE es la traducción en serie de una idea Pininfarina. Y sería la propia Pininfarina la encargada de fabricar uno de los shooting brakes de serie más icónicos de la producción mundial. La gama de motorizaciones contaba con un 1.6 litros de 100 CV y un 2.0 litros de 119 CV. En 1982 llegó la variante Volumex (sobrealimentada por compresor Roots) de 136 CV.

Curiosamente, este coche también se fabricó en España. Y, salvo fallo de memoria mío, es el único Lancia que se fabricó en España. El Lancia HPE (el nombre comercial Beta era propiedad de otra empresa), como se le conoció inicialmente en España, se produjó en Landaben, Navarra (donde ahora se fabrica el Volkswagen Polo) por SEAT. La firma española necesitaba sustituir el 124 Sport Coupé. Fiat no tenía nada capaz de sustituirlo, pero sí Lancia. Y SEAT se pidió los Lancia (Beta) Coupé y HPE, que lanzó al mercado en 1978.

En España, equipó un 1.919 cc y 111 CV diseñado por el Centro Técnico de Martorell de SEAT. Se fabricaron 1.349 Lancia HPE entre 1978 y 1981, todos en gris metalizado o azul (y 1.398 Lancia Coupé). El Lancia HPE español era un modelo lujoso para la época, pues ofrecía servodirección y aire acondicionado de serie, por ejemplo, cuando incluso en el Coupé eran opcionales.

MGB GT

Considerado hasta día de hoy, como la quintaesencia de lo que es un roadster inglés, el MGB fue el primer MG con carrocería y estructura monocasco. El MGB fue todo un éxito, que incluso sorprendió a los propios dirigentes, pues estuvo en producción de 1962 a 1980 y se fabricaron más de medio millón de unidades.

El diseño del MGB es obra de Don Hayter, diseñador de MG, con la ayuda de Pininfarina. Sin embargo, le debemos a Pininfarina el diseño equilibrado y de perfectas proporciones del MGB GT de 1965. Originalmente presentado como cupé, no fue hasta finales de los años 80 que se le empezó a considerar un shooting brake.

Aunque sólo niños pudiesen viajar de forma cómoda en los asientos traseros, el GT fue todo un éxito debido tanto a su versatilidad y mayor capacidad de maletero con respecto al roadster, como a su comportamiento dinámico y a su estética.

MGB GT V8 de 1980, último año de fabricación del MGB.

Habría que esperar a 1973, en plena crisis del petróleo, para ver el MGB GT V8. El motor era una versión de baja compresión del V8 Rover (a su vez derivado de una unidad Buick) de 3.5 litros y 140 CV. Al final, se fabricaron 2.591 unidades del MGB V8.

Opel Kadett, Ascona y Rekord

Habitualmente, cuando hablamos de coches cool, los Opel no suelen estar presentes. Y para muchos, la mera presencia de estos Opel en el artículo lo hará desmerecer. Sin embargo, considero que hay algo inexplicablemente cool en muchos de los shooting brake de Opel.

Nadie lo diría, pero Opel es probablemente la marca que más shooting brakes ha fabricado a lo largo de su historia. Todas las generaciones de Opel Kadett, a excepción del Kadett original de 1936-1938, y todas las generaciones del Opel Rekord, así como el Opel Ascona A han tenido en su gama una versión Caravan de 3 puertas (también conocidas como Station Wagon o Kombi, según los mercados) .

No tenemos sitio aquí para hablar de todas, pero me quedaría con el Kadett A (1962-1965), por su aspecto clásico, el Kadett C (1973-1977) por ser una buena base para un resto mod en homenaje al Kadett GT/E de Walter Rörhl y el Opel Rekord por lo extraño e incongruente que puede parecer un break de más de 4,5 m de largo y tan sólo 3 puertas. Tampoco puedo dejar de lado el Opel Ascona Voyage (1970-1975) con sus laterales vinilados con imitación de madera para recordar a los breaks woodys estadounidenses. So kitsch.

Volvo P1800 ES

En 1959, Volvo presentó un elegante cupé, con carrocería de plástico (poliester) reforzado con fibra de vidrio. Inicialmente se presentó el coche como Volvo Sport, pero finalmente se optó por el nombre comercial P1800 para 1961, año del inicio de su producción. El diseño -de 1957- es obra del diseñador sueco Pelle Patterson. Lo hizo mientras trabajaba en el estudio italiano de Pietro Frua. De hecho, el cupé apareció primero como Volvo P958-X2 Prototype diseñado por Frua en 1958.

Como en esa época Volvo no tenía la capacidad para fabricar el coche, la producción se realizaba en Inglaterra. Pressed Steel se encargaba de las carrocerías y Jensen (sí, la Jensen del Interceptor) se encargaba del ensamblaje final del coche. El motor, inicialmente, era un modesto 4 cilindros de 1.778 cc y 100 CV a 5.500 rpm y terminó siendo un 2.0 litros inyección en 1969 con motivo de su última actualización.

A mediados de los años 60, era evidente para el director de Volvo, Gunnar Engellau, que el Volvo P1800 necesitaba una actualización. Como una completa modernización no era posible por cuestiones de presupuesto, Jan Wilsgaard (jefe de diseño de Volvo) pensó en darle al cupé un cambio radical.

Inspirado por los Aston Martin de Radford, diseñó uno de los shooting brake más elegantes y originales de la historia, el Volvo P1800 ES. En los laterales, una sola luna prolonga visualmente la carrocería, mientras que la luna trasera es el portón. De 1971 a 1973 se fabricaron 8.077 unidades del Volvo P1800 ES Shooting brake. En cuanto a la luna trasera como único portón es algo que volveríamos a ver en los Volvo 480 ES y C30.

En Motorpasión | Esta es la historia de los shooting brakes : (1) los más extraños; (2) los más lujosos

A comienzos de este año mi hermano me preguntó cuál era el coche que más ganas tenía de probar de todos los que se iban a lanzar en 2016. “El BMW M2” le contesté sin titubear ni un segundo y sin dejar que mi mente viajase al exclusivo segmento de los Porsche 911, Audi R8 o Honda NSX, los superdeportivos que tantas portadas de revistas de coches ocuparían este año.

El pequeño BMW M2 me había enamorado a primera vista en fotos desde que se mostró por primera vez en octubre del año pasado y el flechazo fue inmediato cuando lo vi en persona en el Salón de Ginebra. Cierto es que se trata del BMW M menos potente y más asequible hoy en día, pero tal vez por eso y porque todo lo que había leído sobre él eran alabanzas, me mordía las uñas por compartir unas horas con él. Finalmente no han sido unas horas, sino una semana lo que hemos pasado juntos este pasado verano. ¿Habrá acabado en matrimonio este idilio o se habrá quedado en un efímero amor de verano?

Llegué un viernes a mediodía a recoger el BMW M2 a la sede de BMW Ibérica. El calor del mes de agosto en la capital golpeaba sin compasión las cristaleras mientras esperaba a que sacasen el coche del garaje. De pronto vi pasar a través de aquellos vidrios la estilizada silueta blanca del M2 con sus preciosas llantas de 19 pulgadas en color plata y negro y no pude evitar esbozar una sonrisa. Ya es mío y voy a exprimirlo todo lo que pueda (en el buen sentido, claro).

Firmo la autorización que me hace responsable de este juguete durante una semana, salgo al sol y me quedo un buen rato babeando, literalmente, con la figura de este atleta que bien podría representar a Alemania en la categoría de halterofilia del automóvil de cara a las próximas olimpiadas. Estéticamente es sencillamente brutal. Musculoso, compacto, agresivo lo mires por dónde lo mires. Si buscas un coche de auténticos genes M en frasco pequeño (4,47 metros), éste es tu coche.

Su diseño le convierte en un digno sucesor de su antecesor natural inmediato, el BMW Serie 1 M Coupé. Casualmente lo primero que iba a hacer con él era exactamente lo mismo que hice hace cinco años cuando recogí el 1 M Coupé para la correspondiente prueba en Motorpasión: un viaje relámpago de Madrid a Vigo. 580 kilómetros de autopista y autovía que me servirían para empezar a para comparar ambos modelos.

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Una foto publicada por Héctor Ares Torrón (@hector_ares) el 1 de Jul de 2016 a la(s) 8:10 PDT

Meto dos trolley de mano en el maletero, que tiene 390 litros de capacidad y me voy al habitáculo. Mientras recorro su perímetro, de reojo miro esas cachas traseras que recuerdan inevitablemente a los coches de carreras de los años 80, aquellos Grupo B con los que todos los de esa generación soñábamos y seguimos soñando.

La carrocería es tan musculosa y agresiva, especialmente en la parte delantera, que llego a olvidar que este coche carece de detalles que sí tienen sus hermanos mayores, como los espejos retrovisores específicos del M3 y M4 o el techo de fibra de carbono de estos y del M6. Tal vez por ese afán por ajustar el precio de este modelo para convertirlo en el M más mundano, no estarían tan justificados. O pensándolo bien, creo que no se los han puesto para que la canibalización respecto a sus hermanos mayores no sea tan descarada.

Me siento en él, pongo en marcha el motor pulsando el botón situado a la derecha del volante y salgo a carretera antes de que los atascos habituales los viernes a mediodía para salir de la capital. No quiero mezclarme con los veraneantes que huyen para pelearse por un trozo de arena en la playa. Deben ser bichos raros, porque es mucho mejor un trozo de asfalto que un trozo de arena.

Un interior al que le falta algo de personalidad

Mientras me voy habituando al nuevo coche, y a medida que van pasando los kilómetros, me doy cuenta de que el interior es de lo más espartano que he visto en los últimos tiempos. Es idéntico al de cualquier otro BMW Serie 2 Coupé con acabado M salvo por unos pocos detalles específicos.

Hablo de las costuras en color azul en asientos y alfombrillas, el volante M con los bordados tricolores en el aro, las molduras imitando la fibra de carbono por todo el salpicadero y el fuelle de la palanca de cambios y freno de mano en alcántara. ¡Palanca de cambios! Sí, me han dejado la versión manual y eso es una fantástica noticia. Luego os contaré el motivo.

Me alejo de Madrid y sus sofocantes 37 grados de calor por la autopista AP-6 con el rumbo fijado en Galicia. No tardo demasiado en darme cuenta de que el viaje no va a ser precisamente confortable y placentero, ya que por autopista y autovía este coche muestra su carácter más rudo.

Su corta batalla, el tarado extremadamente duro de las suspensiones y las llantas de 19 pulgadas de serie, ayudan a que el confort sea sin lugar a dudas su talón de Aquiles. El coche transmite al habitáculo todas las ondulaciones del asfalto, y podrás contar las juntas de dilatación de los viaductos porque cada vez que pases por una de ellas, los empastes se te caerán.

No estaba siendo el mejor comienzo con el BMW M2, pero recuerdo que exactamente lo mismo me ocurrió varios años atrás con el 1 M Coupé. Para colmo la caja de cambios manual de seis velocidades, con una relación demasiado corta en sexta, hace que a velocidad de crucero legal el coche roce las 3.000 RPM y de ahí para arriba.

Eso lleva a que los consumos se disparen a unos 10,7 l/100 km, una cifra demasiado alta que, unida a un depósito de solo 52 litros, me obligó a parar dos veces en un trayecto de apenas 600 kilómetros. O yo me estoy haciendo mayor o este coche es demasiado radical para usarlo en viajes largos. Salvo que el viaje sea a un circuito.

Cuatro horas y media después de emprender el viaje, llego a Vigo con la espalda dolorida, 90 euros menos en el bolsillo y por si fuese poco, las dudas sobre si me habrá cazado algún radar, por no hablar de la preciosa colección de mosquitos que adorna el frontal del coche. Porque este coche corre tanto que incita a llevarlo constantemente en modo devora mosquitos.

Una cita muy especial

Un manguerazo a presión quita insectos y me voy a la cama en cuanto puedo. El cansancio del viaje hacía mella y al día siguiente habíamos concertado una cita con alguien muy especial. Nueve horas de sueño son suficientes para recuperarme de la paliza que me había pegado el M2 el día anterior.

Me levanto pronto para ser un sábado. A las 8 de la mañana estaba saliendo de casa, y paso por la puerta de un after hours todavía abierto. Para algunos la noche no había acabado. Para la mayoría, el día tampoco había comenzando, ya que las calles de Vigo estaban desiertas.

Subo sus empinadas pendientes jugando con el fantástico motor 3 litros turboalimentado de seis cilindros, un bloque que toma como base el del M235i que probamos unos meses atrás, pero con detalles heredados directamente de los M3 y M4 Coupé. Me encantan varias cosas en el. La primera, el sonido auténtico que emanan los escapes, que se percibe especialmente afinado a bajas vueltas.

El otro aspecto que destaco es lo elástico que se muestra el motor, que entrega una potencia de 370 CV a 6.500 RPM y un par máximo de 465 Nm. Estos, gracias a la turboalimentación, están disponibles desde solo 1.400 RPM y se mantienen constantes hasta alcanzar las 5.560 RPM, con lo que es una maravilla disfrutar de esa elasticidad por las siempre empinadas calles de Vigo.

Corono la cima del monte O Castro y allí estaba el otro protagonista del día, un precioso BMW M3 E30 de color rojo. Todo un M3 E30 que, a pesar de los años que tiene a sus espaldas, se mantiene en inmaculadas condiciones. Un coche que si bien no tiene demasiado en común con el M2 Coupé más allá de su estilizada figura y las cachas muy marcadas, a mí me hacía ilusión tener para esta breve comparativa por otros motivos.

El BMW M3 E30, aunque no fue ni mucho menos el primer BMW M, sí que fue el que comenzó a popularizar estos modelos de altas prestaciones. De aquella primera generación se vendieron 17.970 unidades, y fue el germen de esa enorme legión de seguidores de BMW M que hoy hay en todo el mundo. Con su posicionamiento más asequible, creo que el M2 Coupé es un digno heredero del espíritu que encarnó ese primer E30, un modelo que a la vista de la expectación que está creando (toda la producción de 2015 y parte de 2016 está ya vendida desde hace meses) puede volver a popularizar un tipo de coches que al menos en España no estaba viviendo su mejor momento.

Habíamos quedado con el cuidador de esa joya para darnos una vuelta con ambos coches, comprobar cómo han evolucionado los M desde aquel modelo de los años 80 hasta este, y por qué no decirlo, disfrutar al volante de dos coches con tanto encanto en aquella soleada mañana de sábado.

Tras unos minutos deleitándonos con las siluetas de ambos coches y su fantástica combinación de colores, rojo y blanco, salimos en busca de carreteras de montaña de esas que tanto abundan en Galicia. Es uno de los sitios de España donde más se puede disfrutar de dos cacharros de este calibre.

A medida que nos alejamos de Vigo y empezamos a subir hacia una montaña cercana, me enamoro más si cabe del motor del M2. Es una maravilla, porque aunque lo dejes caer de vueltas, siempre tiene respuesta. Será entonces decisión tuya si quieres bajar una marcha para que recupere antes o lo mantienes en la misma mientras dejas que suba hasta el régimen de par máximo. La diferencia entre hacer una cosa o la otra será mínima.

El cambio de marchas manual es maravilloso, y me atrevo a decir que ahora que estamos ya todos acostumbrados a los automáticos secuenciales, conducir un coche con este tipo de caja de cambio tiene cierto toque vintage. Y no lo digo yo solo, basta con que leas la prueba del BMW M4 con caja de cambio manual que acaba de publicar Daniel Murías.

Un toque vintage que también me recordaba el hecho de ver por el espejo retrovisor el frontal del M3 E30 pegado a mí, como si estuviese yo al volante de otro coche de los años 80. Solo si era un poco malvado y pisaba a fondo el acelerador durante varios segundos conseguía dejar atrás al E30, con un motor de 215 caballos en esta versión de origen americano. Si no, en curvas el viejo me aguantaba bien el ritmo.

Una tras otra vamos pasando curvas, rectas, subidas y bajadas de todo tipo. El cambio manual es perfecto si vas a usar el coche "al ataque" como era el caso durante los últimos 20 kilómetros. La palanca es corta y sus movimientos son rápidos y precisos. Cuando toca bajar de marchas hace él solo el doble embrague, dando un toque al acelerador justo entre el paso de una marcha a otra para que las revoluciones sean óptimas y los engranajes sean perfectos entre las diferentes piezas.

Como pasa en las cajas de doble embrague automáticas, llega a convertirse en algo adictivo bajar una marcha más de lo realmente necesario simplemente por el hecho de escuchar el sonido del motor y ver cómo ejecuta todo a la perfección. Lo único que eché en falta en este sentido es poder desconectar este sistema, algo que no se ofrece ni como opción, como sí pasa por ejemplo en el Nissan 370Z.

A nivel de chasis el coche es una auténtica maravilla. Es ágil en la entrada a las curvas y en los cambios de dirección, y se muestra preciso a lo que le marcas con la dirección. Solo deberás estar atento al gas para no pasarte y meter más par del necesario a las ruedas traseras, porque entonces el control de tracción se convertirá en tu mayor aguafiestas.

Coronamos el alto de la montaña y nos detenemos. Juntamos el M3 E30 y el M2 para una sesión de fotos en la que las similitudes entre ambos modelos no paran de aflorar. Me encanta lo que estoy viendo, por un lado el M3 E30 con el que jugaba al Scalextric de pequeño, ese coche que me hizo empezar a interesarme por los BMW M, y por otro lado el M2, el único BMW M que tal vez pueda comprarme algún día.

El placer de conducir un BMW M3 E30

Después de unos cuantos minutos dando vueltas alrededor de ambos coches comentando sensaciones, me ofrecen las llaves del E30. "¿Quieres llevarlo tu ahora?" me dice su cuidador. Un escalofrío recorre mi cuerpo. Había tenido ocasión de conducir un M3 E30 solo durante la celebración del 30 Aniversario de este modelo en el Circuito del Jarama, pero esto era otra cosa. Iba a poder conducir a mis anchas y en carretera abierta uno de los coches con los que había soñado toda mi vida.

Creo que el motivo real por el que el cuidador del M3 E30 me dejó las llaves era que él mismo se moría de ganas por ponerse al volante del M2 Coupé y ver de lo que era capaz ese cacharro que había tenido delante toda la mañana. A mi por supuesto no me pareció mal su oferta, así que cogí las llaves del E30 y me dirigí a cumplir un sueño.

Pongo en marcha el viejo cacharro y me encanta el sonido que escucho, ese rugir tan característico de los motores BMW de cuatro cilindros en línea atmosféricos de antaño, enaltecido en este caso porque la unidad en cuestión llevaba un escape especial que le daba más sonoridad que el de serie.

Salimos en busca de más curvas, el M2 Coupé delante y yo detrás. Lo primero que me llama la atención, es el tamaño del volante del E30, infinitamente más grande y con un aro mucho más estrecho que el del M2. Van pasando los kilómetros y le voy perdiendo el respeto al E30, que se muestra dócil y dispuesto para buscarle un poco más las cosquillas.

Esta unidad de origen americano, carecía de una de las principales señas de identidad de este modelo. No lleva la caja de cambios con la configuración dog leg, esa en la que la primera se metía para atrás, pero no pasaba nada. Entre él y yo nos estábamos entendiendo a la perfección.

¿Cómo un BMW M3 E30 lleva el cambio así? Te lo contaré en @motorpasion #bmw #bmwm #bmwm3e30 #bmwm3 #bmwm3life #bmwfan #bmwporn #bmwpower #bmwclassic @clasicosvigo

Una foto publicada por Héctor Ares Torrón (@hector_ares) el 5 de Jul de 2016 a la(s) 11:46 PDT

Me gusta mucho el tacto del pequeño motor del E30, que sube de vueltas con perseverancia hasta superar las 6.000 RPM. Aunque si estás acostumbrado a los motores turboalimentados modernos tal vez te parezca algo perezoso a bajas vueltas, cuanto supera las 6.000 RPM y empieza a sacar a relucir su verdadero carácter, encontrarás en él algo de lo que cada vez carecen más los coches, la personalidad.

Es una maravilla mantener pie a tabla, subir de vueltas aquel viejo motor y sentir cómo muestra su furia cuando lo llevas donde realmente le gusta, muy arriba. Para conseguirlo has de estar fino con los cambios de marchas, estar concentrado en buscar la marcha óptima cada vez que encaras una curva y evitar así dejarlo morir en un sector del cuentarevoluciones sin demasiado interés. Aquí no basta con pisar el acelerador y ya está, eso son cosas de los coches modernos.

En curvas el E30 se percibe ligero y preciso. Parece un peso pluma frente al aplomo de su colega moderno que me precede, y es una gozada sentir cómo transmite todo lo que pasa bajo los neumáticos al conductor. Los coches de antes en este sentido eran mucho más comunicativos que los de ahora en los que la presencia de tantos elementos intermedios, hace que la sintonía entre conductor y asfalto sea cada vez más indirecta y fría.

Estoy encantado al volante del E30 y no me bajaría de él en la vida. Me sorprende que un coche con tantos años y siendo un modelo de carácter tan deportivo, sea tan polivalente. Cualquiera podría usarlo como coche de diario sin problema, porque no tiene nada que te haga pensar que es un coche delicado.

Por desgracia, todo lo bueno se acaba y llega el momento de que el E30 vuelta a descansar en su garaje hasta el próximo paseo. Un modelo de este tipo ya está considerado como un coche de coleccionista y en los últimos cinco años ha duplicado su valor, así que mejor empezar a tratarlo como lo que realmente es, una joya digna de museo. Espero que volamos a vernos algún día.

Vuelta a la modernidad, vuelta al M2 Coupé

Vuelvo al M2 Coupé y me escapo de nuevo de la ciudad en busca de carretera sinuosas en las que sacarle todo el partido a este coche, que comienza a enamorarme por muy diferentes motivos. El primero es que tiene un tacto exquisito, es un auténtico M con todo lo que esperas de él a nivel de comportamiento dinámico.

Es rápido porque por motor tiene potencia para serlo, pero también es ágil y divertido en curvas, porque mide y pesa algo menos que sus hermanos mayores los M3 y M4 Coupé. El motor se muestra lleno desde muy abajo, y tan lleno que llega a provocar que el control de tracción actúe en primera, en segunda e incluso en tercera si aceleras pie a tabla desde muy bajas revoluciones, tal y como me demostró a la salida de varias curvas.

Mientras subo por una de mis rutas habituales cuando pruebo coches en Galicia, intento recordar qué me había transmitido el M4 Coupé por aquella misma carretera, y no puedo evitar pensar que no hay nada que eche en falta en éste respecto a aquel. A nivel de chasis el coche demuestra que ha habido horas y horas de puesta a punto en Nürburgring. Es ágil en la entrada a las curvas y en los cambios de dirección, y se muestra preciso a lo que le marcas con la dirección.

Por suerte, cuenta con tres modos de funcionamiento, el modo Confort para cuando no vas con el cuchillo entre los dientes, el Sport para cuando necesitas algo de adrenalina extra y el Sport+ que aumenta los umbrales de actuación de los controles de tracción y estabilidad que te hará creer a veces que eres piloto.

Entre estos tres modos cambia considerablemente el comportamiento del coche, lo mismo que ocurre en el M4. Si quieres ir tranquilo puedes hacerlo en Confort como si fueses al volante de un 220i, pero este coche te pide que pulses el botón Sport y te lo pases en grande. Tal vez la única diferencia entre este y un M4 Coupé en este sentido, es que el M2 no permite seleccionar los parámetros de dirección, suspensión y motor de forma independiente y combinarlos a tu antojo, algo que si permite su hermano mayor. Bueno, eso y que este no tiene los botones M1 y M2 para pre-programar nuestras configuraciones favoritas y seleccionarlas desde el volante.

El motor corre mucho, pero por suerte el equipo de frenos está a la altura. Delante lleva los discos perforados de 380 milímetros mordidos por pinzas de cuatro pistones. Atrás casi lo mismo, 370 milímetros y dos pistones. La potencia de frenada es muy alta, y me atrevo a decir que en este sentido supera la capacidad de frenada a la capacidad del chasis de absorber tanto. Cuando frenas muy fuerte y vas reduciendo marchas, la trasera tiende a bailar un poco porque se queda liberada de peso, pero no es algo crítico sino algo más que te hará disfrutar de la conducción de un coche con cierto toque puro, como los de antes.

El día había comenzado muy pronto, me había sentado a las 8 de la mañana en el asiento del conductor y casi sin haberme dado cuenta, habían pasado 12 horas y empezaba a ponerse el sol tras las Islas Cíes, pero no me importaba porque estaba disfrutando tanto conduciendo este coche que podría pasarme otras 12 horas haciéndolo. Ese es el espíritu de los M, coches que salvo alguna excepción, invitan a no bajarse de ellos.

BMW M2 Coupé: nuestra puntuación

Puede que sea el BMW M más asequible de todos, pero no por ello es un modelo "descafeinado". Al contrario, el BMW M2 Coupé cumple con creces con todas las expectativas que tenía puestas sobre él, y eso que eran muchas. Es tan bonito como eficaz y divertido, y eso es una combinación de atributos que, sintiéndolo por el todopoderoso M4, ese no tiene.

Admito que desde que tuve ocasión de probar todos los BMW M3 E46, incluido el CSL, en mi lista de coches a tener algún día, el M3 siempre ha ocupado una posición en el Top 5. Ahora que he probado el BMW M2 Coupé, y teniendo en cuenta que su precio es de 62.900 euros nuevo, creo que el M3 se va a caer de ese Top 5 para dejar hueco a mi nuevo BMW M favorito, el M2. Un cochazo con todas las letras y un M con todo lo que debe tener: personalidad, carácter, eficacia y garra. Al final lo que comenzó como un noviazgo de verano, ha acabado en "sí quiero".

Ficha técnica

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El coche para esta prueba ha sido prestado por BMW. Gracias a Clásicos Vigo por su colaboración. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Autor | Héctor Ares

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El BMW M2 está siendo uno de los protagonistas de la semana en Motorpasión, una semana en la que nos ha dado por probar los BMW de tres pedales más divertidos, el M4 Manual y el M2 también con cambio manual. El pequeño es sin duda uno de los coches más esperados del año, un nuevo integrante dentro de la familia M que está sobrepasando incluso las previsiones más optimistas de la propia marca.

Si tenemos en cuenta el perfil de los clientes de este tipo de coches, pensados para aquellos que buscan sensaciones fuertes y que no quieren pasar desapercibidos, es lógico que Akrapovic, el fabricante de tubos de escape, se haya tomado su tiempo para desarrollar un escape específico para este modelo. Con él mejoran las cifras de potencia y par motor, se ahorra peso y además el sonido mejora hasta este nivel.

El escape Akrapovic tarda en instalarse unas tres horas. Una vez que lo tienes montado en tu BMW M2, este pesará 5,3 kilos menos y con él ganarás alrededor de 9 caballos respecto al modelo de serie y unos 8 Nm de par. Si las prestaciones del M2 de serie, así como su sonido ya nos enamoraron, creo que con este nuevo escape el atractivo del coche ganaría unos cuantos puntos.

En Motorpasión | Por fin probamos el esperado BMW M2... y es asequible, ¡pero no descafeinado!

A comienzos del mes de julio os contamos que el presidente del Leicester City, el multimillonario tailandés Vichai Srivaddhanaprabha, le había regalado a sus jugadores diecinueve BMW i8 de color azul por haber ganado la liga la pasada temporada. Como bien apuntaba Javier Álvarez, todos los coches lucían el color Protonic Blue y salvo por las llantas de algunos, era difícil diferenciarlos.

Una vez que han comenzado a utilizar los coches para acudir a los entrenamientos y las convocatorias oficiales llegó el lío. Muchos se confundían a la hora de dirigirse a su coche, confundiéndose entre si. Por eso, cuatro de ellos, Wes Morgan, Jeffrey Schlupp, Riyad Mahrez y Danny Simpson ya han comenzado a personalizar los coches y seguro que en breve les siguen otros compañeros.

Estos cuatro jugadores han llevado sus coches a las instalaciones del ex futbolista Marlon Harewood, que tiene un establecimiento de preparación y personalización de coches en Nottingham. Ellos han optado por vinilar el exterior, cambiando el color notablemente respecto a los modelos originales.

Otros optarán por cambiar el color de las llantas o ponerle algún elemento que les permita identificarlos facilmente cuando están todos juntos. Aunque pienso yo...¿no será más fácil darle al mando y ver a qué coche se le encienden las luces?

En Motorpasión | El presidente del Leicester City inglés regala 19 BMW i8 a sus jugadores

Ya sabemos que el criterio de Jeremy Clarkson a la hora de valorar algunos coches, especialmente los de origen británico, pone un poco en entredicho la valía de sus palabras. No, Jaguar y Land Rover no son los mejores coches de la historia. Pero a veces el polifacético ex presentador de Top Gear nos sorprende con alabanzas a coches como el BMW M2, el cual ha pasado recientemente por nuestras manos (y las suyas).

Clarkson era reticente a pensar que un coche así de pequeño y barato, fuese mejor que su hermano mayor el M4, un coche que al parecer gusta bastante al británico. Cuando se puso al volante del M2 se dio cuenta de que el interior no está a la altura de lo que esperas en un M, o que los asientos son idénticos a los de cualquier Serie 2 con paquete M, mucho más barato que este. Pero todo cambió tras tres horas al volante.

Jeremy terminó enamorado del BMW M2. Le costó llegar a ese punto de entendimiento entre él y el coche, pero lo alcanzó cuando se dio cuenta de que la ausencia de determinados elementos electrónicos que sí tiene el BMW M4, mejoraba la experiencia de conducción del M2. Hablamos de los ajustes específicos de motor, dirección, suspensión y caja de cambios, que en el M4 se pueden programar de forma independiente, mientras que en el M2 solo cuentas con tres modos predeterminados: Sport, Sport Plus y Confort.

Menos es más como dice Clarkson, algo en lo que coincidimos al 100% tras haber probado el coche. Por si fuese poco, parece que la dirección electro-mecánica también le ha gustado por su tacto, fiel al que tendría una dirección puramente mecánica. Tanto que ha dicho esta genialidad sobre ella: "Si BMW algún día hace un robot sexual, deberías comprar uno inmediatamente, porque será imposible distinguirlo de irse a la cama con una persona".

Lo que comenzó como una prueba con pocas expectativas, parece haber acabado en un idilio. Me suena. Tanto es así que Clarkson dice que sus BMW M favoritos hasta ahora eran el M5 de 286 caballos, el M3 V8 y el M6 Gran Coupé. Eran.

Puedes leer el artículo original de Jeremy Clarkson pinchando aquí. En Motorpasión | Por fin probamos el esperado BMW M2... y es asequible, ¡pero no descafeinado!

En julio, BMW nos mostró la primera imagen de su Serie 1 Sedan. Sin mostrar más fotos ni hablar sobre especificaciones, los alemanes únicamente han dicho que su sedan compacto será fabricado y vendido sólo en China. El resto de la información debió haber permanecido bajo candado hasta noviembre, cuando el Salón de Guangzhou sirviera como escenario para su presentación.

Al final, BMW no pudo mantener a salvo el secreto. Desde China, Autohome ha sacado a la luz las primeras imágenes de la zaga del BMW Serie 1 Sedan, a lado de algunas de sus especificaciones. ¿Qué encontramos? En lo visual, justo lo que imaginamos: un tremendo parecido con el BMW Serie 3 (por cierto, el Serie 1 es 2 cm más largo), diferentes opciones de llantas y algunos detalles personalizables a través de las líneas Luxury y Sport.

A lo largo de la gama del Serie 1 Sedan encontraremos tres opciones de motor. El de acceso a la gama —118i— es un tricilíndrico de 1.5 litros de 136 CV; el intermedio —120i— es un cuatro cilindros de 2.0 litros de 192 CV; el tope de gama es el 125i, con el mismo motor del MINI John Cooper Works de 231 CV.

El resto de las imágenes, el interior y algunas otras especificaciones serán dadas a conocer en noviembre. Para el resto del mundo, el sedán compacto de BMW podría tratarse, en realidad, de un Serie 2 Gran Coupé, que llevaría la tracción al frente y llegaría en 2019.

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El automóvil, con permiso del avión, es sin duda uno de los avances tecnológicos más importantes del siglo XX. Como tal, se ha convertido en musa de muchos artistas que lo han criticado, ensalzado, descompuesto o desviado de su función inicial. Desde sus inicios ha sido objeto de representación en pintura, en fotografía o en el cine (“Trafic”, de Jacques Tati, por ejemplo). Incluso algunos modelos han entrado en los museos de arte moderno por derecho propio (Citroën DS o Jaguar E-Type), pero nunca antes nadie se había atrevido a utilizarlo como soporte, rompiendo el espacio y llevando la creación hasta la propia carrocería.

Al menos, no hasta 1975. Ese año, Hervé Poulain, famoso en Francia por sus subastas internacionales de obras de arte, decidió unir sus dos grandes pasiones, el arte y el automóvil, en una sola. Para ello, le pidió a su amigo Alexander Calder, que decorase el BMW 3.0 CSL con el iba a competir en las 24 Horas de Le Mans de ese año. Nacían así los BMW Art Cars.

La figura de Hervé Poulain fue primordial en la creación de los Art Cars, ya no sólo por ser el instigador del primero de la larga saga, sino por su participación en la redacción de una obra fundamental para los estudios sobre arte y automóvil, sencillamente titulada “El Arte y el Automóvil”. A menudo, el automóvil ha sido considerado como un objeto de arte, pero pocas veces lo ha sido de manera tan clara y contundente como con los BMW Art Cars. Con ellos, más que nunca, el arte rima con automóvil.

BMW 3.0 CSL, 1975, por Alexander Calder (1898-1976)

Es el coche con el que empezó todo. Hervé Poulain, francés y subastador de arte iba a correr las 24 Horas de Le Mans de 1975 con un BMW 3.0 CSL. Se le ocurrió la genial idea de pedir a uno de sus amigos, el escultor estadounidense Alexander Calder, que le decorase el coche. Alexander Calder era famoso por sus esculturas y sus instalaciones gigantes, cuyos elementos abstractos y suspendidos se movían en una cambiante armonía.

Alexander Calder en la presnetación del BMW 3.0 CSL de Hervé Poulain (el primero por la izquierda, en el grupo del fondo).

Marcel Duchamp, artista francés y líder del movimiento Dada, los llamó “móviles”, al igual que los que se ponen encima de las cunas de los bebés. A Calder le interesaba el movimiento y al pintar sus propias líneas y formas con fuertes colores rompía con las líneas del coche. También fue el primero en crear el concepto de cuadro móvil. Alexander Calder murió el 11 de noviembre de 1976 en Nueva York, después de supervisar una gran retrospectiva sobre su obra.

BMW 3.0 CSL, 1976, por Frank Stella

Al año siguiente, Hervé Poulain volvía a correr las 24 Horas de Le Mans y lo hacía con otro 3.0 CSL decorado. Pero esta vez lo hacía contando con el apoyo de BMW. El elegido fue el estadounidense Frank Stella. Este artista minimalista dijo que veía su patrón como “una decoración agradable”. El patrón usado recuerda al del papel milimétrico extremadamente ampliado. Numerosas líneas corren a través de toda la carrocería y dejan el coche con un único y gran motivo.

Stella es uno de los máximos representantes de la abstracción geométrica y del constructivismo que daría lugar al arte minimalista. En este aspecto, su inspiración técnica (la hoja milimetrada) se inscribe claramente en la vertiente constructivista de su arte. Frank Stella, un apasionado del mundo del motor, tuvo las 24 Horas de Le Mans como “première” para su obra de arte.

BMW 320i, 1977, por Roy Lichtenstein (1923-1997)

Usando los famosos “Banday dots” (los puntos de impresión usados en los cómics baratos de los años 50 y 60, es decir en los pulp comics), Liechtenstein creó un coche cuya carrocería parecía reflejar la de un paisaje que desfila a gran velocidad. “El diseño muestra el paisaje a través del cual el coche es conducido”, explicó el artista. “Se podría decir que es una lista de todas las cosas que el coche experimenta. La diferencia es que el coche lo refleja antes de salir a la carretera”. El coche terminó segundo de su categoría en las 24 Horas de Le Mans de 1977.

BMW M1 Grupo 4, 1979, por Andy Warhol (1928-1987)

La colaboración entre Hervé Poulain y BMW para los Art Cars, prosiguió en 1979 con el M1 Grupo 4 cuando el francés volvería a correr las 24 Horas de Le Mans. Ese año, Andy Warhol se encargó de la decoración del coche. A diferencia de los anteriores artistas, que pintaban su obra sobre una maqueta para luego ser reproducida por sus asistentes en el verdadero coche, Andy Warhol pintó él mismo el M1. Usó pinceles de brocha gorda y para los detalles, sus dedos. Se dice que tardó 23 minutos en pintar el M1.

“Intenté hacer un retrato de la velocidad, explicó el artista pop. “Si un coche se mueve realmente rápido, todos los colores y las líneas se confunden”. El M1 de 470 CV terminó sexto absoluto en la prueba de resistencia de Le Mans de 1979. Sin duda, es uno de los Art Cars más famosos y, por si fuera poca la vinculación con el arte, el M1 se inspira directamente del concept car BMW Turbo del diseñador, pintor y escultor francés Paul Bracq (también autor del Mercedes SL “Pagoda”).

BMW 635 CSI, 1982, por Ernst Fuchs

El cupé 635 CSi no fue un formato que limitaba la expresión del artista austriaco, sino una superficie sobre la que proyectar su imaginación. “En la pintura, expreso varias experiencias, miedos, deseos e imploraciones, pero también la libre creación artística”, comentó Ernst Fuchs acerca del 635 CSi. “Lo llamo ‘Zorro de fuego a la caza de la liebre’. Representa una liebre corriendo que cruza una autopista y pasa por encima de un coche en llamas; es el miedo original y el anhelo de superar la dimensión en la que vivimos”.

BMW 635 CSI, 1986, por Robert Rauschenberg

El modelo dado, un BMW 635 CSi, al artista pop estadounidense Robert Rauschenberg es el único de los Art Cars con las especificaciones del mercado norteamericano (parachoques más prominentes y luces de laterales). Además, Rauschenberg incorporó parcialmente obras de arte clásicas, como el “Hombre del Mundo” (1535), de Bronzino, o la “Odalisque”, de Jean Auguste Dominique Ingres, y las combinó con sus propias fotografías de árboles y hierba proyectadas sobre la carrocería. También fue el primero en incorporar las ruedas al diseño, que representan platos de la antigüedad.

BMW M3 Grupo A, 1989, por Ken Done

Desde el primer momento, Ken Done tuvo una visión muy clara de cómo debía decorar el M3 que le cedió el departamento de Competición de BMW Australia. Por una parte, debía expresar su fascinación por el M3, y por otra, ser típicamente australiano y reflejar la vitalidad de su tierra natal. Ken decidió optar por colores exóticos y pintó loros y peces loro, animales que, para él, comparten la belleza y la velocidad. El coche de Done simboliza a la vez dinamismo y exotismo.

BMW M3 Grupo A, 1989, por Jagamara Nelson

En 1989, BMW Motorsport Australia también cedió un M3 a otro artista australiano, Michael Jagamara Nelson. Este artista aborigen transformó un M3 negro mate en una auténtica obra de arte Papunya. Sus dibujos pueden parecer abstractos, pero los que estén familiarizados con la mitología aborigen reconocerán canguros y emús.

Las pinturas Papunya, como ésta, se puede entender como vistas aéreas del paisaje. Representan diversas formas que simbolizan el agua, las cuevas, los hombres y los animales, así como los mitos religiosos (sueños) que se transmiten de generación en generación bajo la forma de pinturas rupestres.

BMW 535i, 1990, por Matazo Kayama (1927-2004)

En el diseño del BMW 535i, Matazo Kayama quería expresar el contenido tecnológico del BMW, a la vez que evocar el arte japonés. Reinterpretó una obra suya (“Nieve, Luna y Flores”), pero lo pintó con una técnica que no había usado hasta entonces: el aerógrafo.

Para enfatizar la elegancia del coche, Kayama aplicó una fina capa de sombra azul en algunas partes de la carrocería (de color plata). En una segunda fase utilizó técnicas clásicas japonesas, como el Kirigane (metal recortado) y Arare (técnica de impresión en hoja). Cortó pequeñas hojas de palta, oro y aluminio, y las transfirió una por una a la carrocería.

BMW 730i, 1990, por César Manrique (1919-1992)

El artista canario, que murió dos años después de crear esta emblemática obra en un trágico accidente de tráfico cerca de su casa en Lanzarote, usó colores fuertes y contrastados que parecen fluir naturalmente y converger con las líneas del coche. Para él, “combina las nociones de velocidad y aerodinamismo con el concepto de la atracción estética en un solo y mismo objeto”.

BMW 525i, 1991, por Esther Mahlangu

Esther Mahlangu, la primera mujer que creó un Art Car, quiso combinar el arte tradicional de su pueblo con la apariencia moderna de este BMW 525i. Un desafío que logró con maestría. Estas formas geométricas se encuentran en las casas de la tribu Ndebele. Para acostumbrarse a ese nuevo soporte, Esther no dudó en pintar primero una puerta de otro Serie 5 antes de lanzarse a la creación del primer African Art Car. Este 525i es, quizás, con el M1 de Andy Warhol, el más atemporal de los Art Cars.

BMW Z1, 1991, por A. R. Penck

Para A. R. Penck, el BMW Z1 ya era una obra de arte, expresión de la creatividad de los diseñadores e ingenieros. Para su obra, Penck se inspiró en los dibujos técnicos del Z1. El artista enfrenta la tecnicidad y modernidad del Z1 al lenguaje de los símbolos, cuya simplicidad recuerda las pinturas rupestres de la prehistoria. Sin embargo, al mismo tiempo, es un reto para el espectador, ya que, aparentemente, los símbolos, fruto de un largo proceso de abstracción, son en realidad parte de un código que hay que descifrar.

BMW V12LMR, 1999, por Jenny Holzer

El Art Car de Jenny Holzer devuelve los Art Cars a sus raíces: las 24 Horas de Le Mans. Para el decimoquinto Art Car, la artista conceptual norteamericana basó la decoración del coche en los códigos visuales del grafismo en la competición (letras cromadas de hojas de metal reflectante y color fosforescente), aunque aparentemente sólo lleve unos cuantos mensajes que, según Jenny Holzer, “probablemente nunca perderán su relevancia”.

Para comprender esta obra es primordial entender el contexto en el que se presenta. “Protect me from what I want” (“Protégeme de mis deseos”) hace referencia a la lucha por los primeros puestos y la gloria, mientras que “You are so complex you don’t respond to danger” (“Eres tan complejo que no respondes al peligro”) puede verse como una provocación en el mundo de la competición automovilística.

BMW 850 CSi, 1995, por David Hockney

“Pensé que probablemente sería una buena idea mostrar el interior del coche”, comentó el artista británico. Para llevar a cabo su idea tardó siete meses. En el capó se pueden apreciar los conductos de admisión estilizados y la silueta del conductor en la puerta izquierda. En el lado derecho también se aprecian atisbos de paisajes abstractos, “porque viajar en un coche significa atravesar paisajes”, una idea común a muchos otros artistas de la exclusiva lista de los Art Cars.

BMW M3 (E36) Superturismo, 1992, por Sandro Chia

Para Sandro Chia, este M3 no era el primer coche que pintaba. En su adolescencia ya pintaba grafitis en los automóviles. En este caso, el coche, de color blanco, parecía gritarle “¡Píntame!, ¡píntame!”. Y no paró hasta cubrir toda la carrocería. Por otra parte, Sandro Chia no dejó de lado la visión social (recurrente en los artistas grafiteros) al pintar una serie de caras que observan. Y es que, para Chia, “el coche es un objeto deseado. La gente lo mira detenidamente. Este coche refleja sus miradas”.

BMW H2R, 2007, por Olafur Eliasson

El proyecto de Eliasson transforma un objeto de diseño industrial avanzado en una obra de arte que refleja de forma poética la relación entre el calentamiento global y la industria del automóvil. El BMW H2R, animado por hidrógeno, fue desarrollado para conseguir récords de velocidad al mismo tiempo que sirvió para la investigación de una fuente de energía renovable.

Eliasson eliminó la carrocería exterior y la sustituyó por un complejo entramado metálico, de paneles y varias capas de hielo, que unos ventiladores fueron moldeando, simulando la velocidad del coche. Sin duda es el Art Car más abstracto y difícil de entender, fue desvelado en 2007 en el San Francisco Museum of Modern Art, en el corazón de una región con pasión por el automóvil y a la punta de la conciencia ecológica.

BMW M3 GT2, 2010, por Jeff Koons

De nuevo, un Art Car de BMW vuelve a los orígenes, en más de un sentido. Este M3 GT2 decorado por Jeff Koons también compitió en las míticas 24 Horas de Le Mans. Jeff Koons es un artista norteamericano famoso por crear reproducciones en tamaño gigante de objetos moldeados con globos de ilusionista en acero inoxidable y con acabado tipo espejo. La presentación del coche se llevó a cabo en el Centro Georges Pompidou de París, uno de los mayores museos de arte moderno de Europa, el 2 de junio de 2010, como una obra de arte más. Diez días más tarde participó en las 24 Horas de Le Mans.

Al igual que otros artistas antes que él, Koons se inspiró en la velocidad y en los propios coches, como lo hicieron antes Liechtenstein o Warhol. El norteamericano tomó como referencia numerosas fotografías de coches de competición que pasaban a gran velocidad. El resultado final es impresionante, una decoración que emana velocidad incluso cuando el coche está parado. Lamentablemente, en carrera el BMW M3 GT2 con el dorsal número 79 pilotado con Andy Priaulx, Dirk Müller y Dirk Werner no logró terminar la prueba.

¿Y ahora qué?

Las dos últimas creaciones para la saga de los BMW Art Cars son el BMW Serie 7 Individual realizado por Esther Mahlangu, que vuelve a colaborar con BMW, y el BMW M6 GT3 de John Baldessari y Cao Fei. Si bien ya hemos visto hace unos días el Serie 7 de Esther Mahlangu, Baldassari y Fei todavía no han desvelado el M6 GT3.

Pennzoil, la mítica marca de lubricantes que hace unos meses nos sorprendió con un espectacular vídeo de un Ferrari 488 GTB derrpando por las calles de Barcelona y en el Circuito de Motorland Aragón. Joyride se llamaba aquella superproducción que les salió tan bien que roza hoy en día las dos millones de reproducciones.

Tal vez el éxito de esa primera apuesta por el canal de Youtube les haya llevado a este segundo vídeo con el que hoy nos deleitan. El escenario es bien distinto a las calles y pistas de nuestro país, ya que se han ido hasta Canadá para poner a derrapar a un espectacular BMW M6 Coupé por las montañas nevadas. Y el resultado es igual o más espectacular.

Escuchar el sonido del motor V8 TwinTurbo del M6 estremecerse a medida que sube las pistas heladas haciendo derrapar el eje trasero mientras el piloto se marca unos contravolantes infinitos, con la dirección haciendo tope hacia el lado contrario de la curva. Una vez más el resultado es un vídeo espectacular, bonito y conseguido. Pero lo que no sabíamos es que el BMW M6 Coupé existe en versión con cambio manual. ¿O será ese el fake del vídeo?

Tras un precioso Porsche 959 llevado hasta los 774 CV, el especialista estadounidense Canepa sorprende ahora con la restauración de un BMW M1 Procar de 1979, del que únicamense se fabricaron 40 unidades. Éste concretamente, el número 31 producido, fue un coche de repuesto en el BMW M1 Procar Championship, aunque nunca llegó a competir y se convirtió a coche de calle.

Así pues, este M1 Procar es el único que ha pasado de los circuitos a las vía pública. Se vendió a un particular en Alemania en 1979 y pasó a manos de un coleccionista americano en 1983, momento en el que se desmontaron un montón de elementos de carreras para poderlo usar en carretera abierta legalmente. Eso sí, ha estado dos décadas reposando en un garaje, antes de ser restaurado.

A finales de 2012 Canepa se puso manos a la obra para restaurar este M1 y devolverlo a su estado original. Primero fue totalmente desmontado y se sustituyeron las piezas BMW homologadas para la calle por piezas OEM Procar de las que habría llevado originalmente, incluído el kit de carrocería Procar, el alerón trasero, elementos de la suspensión, ejes o las llantas BBS monotuerca.

Lo que Canepa no ha podido encontrar son frenos originales Procar, por lo que ha recurrido a pinzas Brembo del Porsche 962 y discos del Porsche 935. Además, el motor de seis cilindros ha sido totalmente rehecho, se ha añadido inyección electrónica Motec y se combina con una transmisión ZF manual de cinco marchas. El resultado son 420 CV y 484 Nm. Nada mal, ¿verdad?

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En Motorpasión | Canepa lleva el mítico Porsche 959 hasta los 774 CV

BMW quiere chafarle la fiesta a Audi en el Salón de París. Mientras la marca de los cuatro aros presentará en la cita francesa el nuevo Audi Q5, uno de sus modelos estrella dentro de la gama SUV, en BMW presentarán un nuevo prototipo también perteneciente a este segmento, el BMW X2 Concept.

Eso es lo que se desprende de los rumores que corren por la red y de esta imagen que la propia marca BMW ha colgado en algunas de sus redes sociales. Solo se adivina un faro y la clásica parrilla con el doble riñón en el frontal, pero sin duda será un prototipo ya muy avanzado y cercano al modelo definitivo de producción.

El nuevo BMW X2 está llamado a rivalizar directamente con modelos de éxito en el segmento de los SUV pequeños. El Audi Q2 y el Mercedes GLA estarán en su punto de mira, pero algunas lenguas apuntan a que el X2 tendrá detalles de SUV coupé como los de sus hermanos mayores el X4 y el X6. Quedan solo unas horas para concerlo, así que mejor dejarse de especulaciones y esperar a la información oficial.

En Motorpasión | El BMW X2 llegará a hacerle compañía al Mercedes-Benz GLA en 2017

El BMW M3 ha cumplido 30 años, lo recordaréis porque estuvimos en su fiesta de cumpleaños en el Circuito del Jarama conduciendo las cinco generaciones de este icono de los coches deportivos. A lo largo de esas tres décadas de vida, el desarrollo de cada nueva generación obliga a los ingenieros y diseñadores a devanarse los sesos por buscar novedades que introducir en los nuevos modelos.

Es en esa fase de desarrollo surgen los prototipos, coches que como en el caso de los cuatro protagonistas que hoy nos ocupan, jamás pasaron más allá de puros prueba-error. Hoy os presentamos a los BMW M3 Pickup de 1986, el BMW M3 Compact de 1996, el BMW M3 Touring del 2000 y el segundo BMW M3 Pickup de 2011, la Familia Monster de los BMW M3 que en la mayoría de los casos no habían visto la luz hasta ahora.

BMW M3 Pickup (1986)

Este coche surge de una necesidad interna de la división BMW M, con base en Garching, muy cerca de Munich. En la casa gustaba el primer BMW M3 E30, pero era complicado utilizarlo como "coche de empresa" porque no permitía llevar demasiada carga, algo necesario para la mayor parte de operarios de la planta.

Fue entonces cuando decidieron coger la base de un BMW Serie 3 Cabrio de 1986 y crear esta Pickup que curiosamente ha estado en activo dando servicio hasta hace solo cuatro años. Como explica Jakob Polschak, jefe de prototipos en BMW M con más de 40 años de experiencia a sus espaldas, se eligió la base del Serie 3 Cabrio porque era la más sencilla de convertir en Pickup.

Tal vez hayáis caído ya en que ese M3 Pickup de la serie E30 no lleva la carrocería del modelo M3 E30 Cabrio de producción, sino que se ha mantenido la base de Serie 3 Cabrio normal y corriente, tal vez para no levantar sospechas. Lo que sí llevaba era el motor de cuatro cilindros, y aunque originalmente se le montó el conocido como "M3 italiano" con solo 192 caballos de potencia para cumplir con las normas de emisiones, más adelante se le acopló el motor 2.3 de 200 caballos.

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BMW M3 Compact (1996)

El BMW Compact fue, además de uno de los modelos más exitosos de la marca, también uno de los más delicados de conducir de cuantos han existido en BMW. Su corta batalla y ágil eje trasero hacía que los Compact más potentes, especialmente cuando llovía, fuesen máquinas perfectas para "hacer manos".

Por eso, pensar que podría haber existido en algún momento un BMW M3 Compact derivado de este prototipo de 1996, pone los pelos de punta. Ese prototipo se desarrolló con la misma intención que hoy recupera el BMW M2 que probamos recientemente, ya que quería representar el punto de acceso a la gama BMW M para los jóvenes que soñaban con hacerse con uno de los deseados coches deportivos.

Aunque de llegar algún día a producirse el motor tendría que entregar menos potencia que los 321 que declaraba el M3 del que heredaba el motor, lo cierto es que en el prototipo que hoy conocemos se mantuvo el motor original intacto, con su enorme potencia y un carácter más que pasional.

Tanto es así que la revista auto motor und sport, que lo probó en su número 13 de 1996, hablaba de él como un coche que "Es 150 kilos más ligero, más ágil, firme e incluso menos comprometido” que un M3 E36 de la época. Por desgracia o por suerte, todo se quedó en un nuevo ejercicio de diseño, construcción y un bonito prototipo.

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BMW M3 Touring (2000)

La idea de un BMW M3 Touring siempre ha rondado la cabeza de muchos amantes de la marca, y no es extraño ver preparaciones con base 3 Touring a las que les incorporan todos los elementos de un M3, especialmente en países como Gran Bretaña. Tal vez la idea haya surgido de este tercer prototipo que hoy conocemos.

Se trata de un BMW M3 Touring de la carrocería E46 construido en el año 2000. Cuando se creó, se estaba barajando la posibilidad de producir en serie este modelo, y por eso se encargó su creación. Como dice Jakob Polschak, "Este prototipo nos permitió mostrar que, desde un punto de vista puramente técnico al menos, era posible integrar un M3 Touring en la producción de un Serie 3 Touring con muy pocas dificultades".

“Una cosa importante que tuvimos que demostrar era que las puertas traseras del modelo standard podían ser adaptadas a los arcos del eje posterior sin necesidad de invertir en herramientas demasiado caras". Por desgracia, el desarrollo y producción de este modelo que combatiría directamente con el Audi RS4 jamás se llegó a aprobar y todo quedó en un prototipo que hasta ahora no se había visto más allá de las paredes de la casa en Alemania.

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BMW M3 Pickup (2011)

Cuando hace cuatro años el M3 Pickup de la generación E30 con el que abríamos este artículo tuvo que ser retirado del servicio en la planta de BMW M, un reemplazo se hacía necesario. Fue entonces cuando nació el BMW M3 Pickup que veis en las imágenes, construido también sobre la base de un M3 Cabrio, por las facilidades que este tipo de carrocería daba para una creación así.

Por casualidades del destino, mientras lo construían en la primavera de 2011, alguien tuvo la brillante idea de utilizarlo como gancho para la broma de la compañía en el April Fools Day, el Día de los Santos Inocentes anglosajón que se celebra el 1 de abril. Ni cortos ni perezosos, deshaciéndose del mito de que los alemanes son muy cuadriculados, incluso se llevaron el coche a Nürburgring Nordschleife para fingir una fase de puesta a punto de un posible modelo de producción.

Todavía recuerdo cómo las fotos de aquel BMW M3 Pickup dieron la vuelta al mundo con algunos echándose las manos a la cabeza y otros deseando que fuese cierto y llegase a venderse esa versión algún día. En la nota de prensa, concienzudamente preparada para engañar a periodistas y blogueros que comenzaban a dar sus primeros pasos en esto del periodismo de motor, se hablaba de un modelo 50 kilos más ligero que un M3 Coupé con un coeficiente aerodinámico poco inferior al del modelo cerrado.

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Una vez más, todo se quedó en un prototipo en este caso con algo más de historia detrás. Por el momento no hemos visto un BMW M3 Pickup en ningún concesionario, ni creo que lo vayamos a ver en la generación actual.

Sea como fuere, está claro que el BMW M3 y sus actuales variantes M4 para las versiones Coupé y Cabrio, son iconos de los coches deportivos, modelos reconocidos a nivel internacional y por ello siempre es curioso conocer historias como las de estos cuatro prototipos que se han quedado en eso, el coches de museo que tal vez algún día protagonicen una exposición específica en el Museo BMW.

Cuando BMW lanzó el X6, hace ya algunos años, no imaginaba el éxito que tendría la fórmula SUV + Coupé. Hoy, a lado de ese X6, también tenemos un X4, y para garajes más pequeños, un X2 ya está en el horno. Antes de presentárnoslo tal y como lo conoceremos en los concesionarios, BMW nos muestra a grosso modo la línea de diseño que seguirá su SAC (Sport Activity Coupé) más pequeño.

Si le encuentras un gran parecido con el BMW X1, no creas que es por simple coincidencia. Así como el X6 está basado en el X5, y el X4 en el X3, el X2 partirá de la misma base del X1, del que no sólo heredará la tracción delantera —con variantes de tracción total—, sino muchos de sus rasgos estéticos.

De acuerdo con Adrian van Hooydonk, Vicepresidente de Diseño de BMW, el BMW X2 Concept "es un vehículo para gente activa que busca la combinación entre placer y practicidad". ¿Por qué es importante recordarlo? Porque aunque en sus proporciones se nota más bajo y musculoso que un X1, al mirar su silueta encontraremos que la caída de la luneta es mucho menos coupé que la del X4 o la del X6. Al parecer, la marca no ha querido sacrificar tanta versatilidad —respecto a un SUV— como en los modelos más grandes de la casa.

La marca no ha comentado nada acerca de motores, pero con el X1 en el mercado, le queda poco por ocultar. El prototipo del X2 tiene algunos detalles interesantes, como llantas de 21 pulgadas, diseño bicolor —el color de la pintura se llama Luminous Red—, tomas de aire de dimensiones generosas y faros láser, que seguramente no ofrecerá ni como opción al llegar al mercado.

Aún no tiene fecha de lanzamiento, pero es muy probable que lo conozcamos durante el primer trimestre del próximo año, en el Salón de Detroit —en enero— o en el de Ginebra —en marzo.

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El BMW i8 Protonic Dark Silver Edition es la segunda aventura del BMW i8 en el terreno de las ediciones especiales, tras el BMW i8 Protonic Red Edition que conocimos en el último Salón de Ginebra. Ahora, aprovechando la cita del Salón de París, el i8 se viste de gala para mostrar su cara más elegante.

En cuanto a las especificidades de esta edición limitada, el rasgo distintivo del BMW i8 Protonic Dark Silver Edition es el tono gris oscuro Frozen que muestra su carrocería, con un acabado netamente brillante, además de las llantas de color gris Orbit metalizado, de 20 pulgadas, con que equipa sus ruedas. Por lo demás, la base es la del BMW i8 actual, antes de que le llegue el relevo.

En el interior, el BMW i8 Protonic Dark Silver Edition se viste de piel con costuras en color gris plata, cuenta con inserciones en fibra de carbono y con identificativos propios de esta edición. En cuanto a la mecánica, nada cambia respecto al BMW i8: su sistema híbrido de 362 CV de potencia combinada permite alcanzar los 100 km/h desde parado en sólo 4,4 segundos, antes de alcanzar los 250 km/h como velocidad máxima autolimitada.

A diferencia de lo que ocurría con el Protonic Red Edition, o lo que suele suceder con las ediciones limitadas, la disponibilidad del BMW i8 Protonic Dark Silver Edition no queda fijada por un número de unidades, sino por un plazo de tiempo. Se puede encargar hasta acabar el mes de diciembre. En cuanto suenen las 12 campanadas de Fin de Año, si te he visto no me acuerdo. Arrancará entonces la producción del híbrido personalizado, ya a número cerrado, y se servirá en 2017.

En Motorpasión | BMW i8 Protonic Red Edition: un toque de alegría para el deportivo híbrido de Múnich

Que BMW hace bicicletas que complementan a sus coches y motos en los concesionarios, no es algo nuevo para nosotros. Conocíamos la bici BMW M2, pero en esta ocasión la protagonista se llama BMW Crise e-Bike Limited Edition y está inspirada en el BMW i8 Protonic Dark Silver Edition.

Se trata de una edición limitada a solo 300 unidades de su bicicleta eléctrica que se ha presentado junto con el color especial del i8 en el Salón del Automóvil de París. El cuadro luce el mismo color y lo que más destaca a la vista del conjunto son las llantas, pintadas en un llamativo color Electric Blue.

Al igual que el deportivo híbrido en el que se inspira, la BMW Cruise e-Bike Protonic Dark Silver, podrás usarla en modo híbrido aprovechando cualquiera de los cuatro modos de pedaleo disponibles que van desde ECO (+50%) a TURBO (+275%), ofreciendo asistencia eléctrica hasta una velocidad máxima de 25 km/h.

El secreto está en la batería de 400-Wh y su cambio de marchas de 10 velocidades que aseguran que ya estés sobre superficie plana o en pendientes, podrás seleccionar el desarrollo necesario para ir al ritmo necesario. El precio de la bicileta no es precisamente popular, ya que hay que pagar 3.500 euros por ella. Pero así al menos te puedes ahorrar los 139.200 euros que cuesta el BMW i8.

En Motorpasión | Por 1.400 euros, esta bici BMW M2 puede ser tuya

¿Qué mejor muestra de amor por tu BMW M3 E30 puede existir, que dejarle dormir en el salón de tu casa cuando se acerca el huracán Matthew? No lo tenemos nada claro, pero lo que sí sabemos es que las fotos que tiene Randy en su cuenta de Instagram marcarán un antes y un después en lo que conocemos como pasión por el Motor. Si se te saltan las lágrimas, es normal.

Como sabemos, no es posible evitar los huracanes, aunque algunos valientes lo hayan intentado con medidas fascinantes, y además el huracán Matthew no sólo ha dado pie a una bella pero terrorífica imagen viral, sino que volar a través de él ha resultado una experiencia apta sólo para no cardiacos. Visto así, la reacción de Randy no sólo es la más entrañable posible, sino también una de las más racionales que podía experimentar, dadas las circunstancias.

#hurricanematthew #breakfast #afterthestorm

Una foto publicada por Randy (@jalilsup) el 7 de Oct de 2016 a la(s) 9:37 PDT

Cuando alguien se declara enamorado de su coche, debe estar preparado para hacer frente a los sinsabores que la vida le pueda acarrear. Vivir con un BMW M3 E30 en el salón quizá le resulte extraño a algunos, pero se trata de un amigo que hace compañía y no molesta en absoluto, a tenor de lo que se observa en estas imágenes tan costumbristas como chocantes, a primera vista.

Yes this is real. 😂 @gearswitch for the laptop decal. #hurricanematthew #hurricaneprep #priorities #carguythings #e30m3

Una foto publicada por Randy (@jalilsup) el 6 de Oct de 2016 a la(s) 4:10 PDT

"Y un día después de la tormenta, cuando menos piensas sale el sol", que diría Shakira. Con un huracán debilitado y en retroceso, llega el momento de sacar a la calle el BMW M3 E30. ¿Por dónde? Pues por el mismo sitio que entró: por la puerta principal de la casa, tal y como podemos ver en el siguiente vídeo. Todo bien.

Just got her out the house. #hurricanematthew #doubledoors

Un vídeo publicado por Randy (@jalilsup) el 7 de Oct de 2016 a la(s) 10:28 PDT

Ya sabíamos que el BMW 750d sería una locura (más que nada porque lo explicamos en mayo), pero se agradece que alguien haya tenido la gentileza de plasmar sus aceleraciones en un espectacular vídeo donde no es necesario ver el coche en acción para imaginarlo despeinando a diestro y siniestro, y causando más de un esguince en el cuello a su paso.

La monstruosidad de los BMW 750d xDrive y BMW 750Ld xDrive, los diésel más potentes nunca creados por el fabricante bávaro, reside en el motoraco que montan ambos: un seis cilindros en línea sobrealimentado por cuatro turbos de doble turbina. El resultado de esta deliciosa receta viene a continuación.

Ingredientes:

• Modelo: BMW 750d xDrive (G11)
• Cilindrada: 3.0 litros
• Bloque: 6 cilindros en línea
• Alimentación: Diésel, con cuatro (4) turbocompresores
• Potencia máxima: 294 kW (400 CV)
• Par motor máximo: 760 Nm
• Transmisión: Automática de ocho relaciones
• Tracción: A las cuatro ruedas
• Llantas: 19 pulgadas

Tiempos de cocción:

• De 0 a 100 km/h: 4,6 segundos
• De 0 a 100 mph (161 km/h): 10,5 o 10,6 segundos, al gusto
• De 0 a 200 km/h: 16,8 segundos

Veloz elaboración, en vídeo:

Se recomienda servir calentito, y luego leer cómo BMW ridiculiza a los biturbo con cuatro turbos metidos en el vano motor del Serie 7.

El BMW M4 Competition Sport es un coche muy especial. Se trata de una edición limitada a 60 unidades solo para el mercado español, lo cual lo convierte en uno de los miembros de la familia M3 y M4 más exclusivos y exóticos de la historia. Hace unas semanas BMW nos ofrecía la posibilidad de conducirlo, y claro, después de pasado por Motorpasión recientemente los M3, M4 manual y M4 M Performance, no podíamos decir no a una unidad tan codiciada como esta.

Lo hemos utilizado durante toda una semana tanto en uso diario como con alguna incursión en circuito, y nos hemos dado cuenta de que detrás de ese maquillaje estético tan conseguido, se esconde además un coche que dinámicamente mejora considerablemente respecto al modelo base del que parte. Estas son las 7 claves del BMW M4 Competition Sport por las que entendemos que es más que una llamativa edición limitada.

Un exterior personalizado hasta el límite

Lo primero que llama la atención en el BMW M4 Competition Sport, es que exteriormente luce con maestría muchos cambios respecto al M4 normal, sobre todo con la incorporación de algunos elementos del catálogo de accesorios de M Performance y otros desarrollados específicamente para esta versión.

¿Preparado para conocer en detalle el BMW M4 CS? Esa será una de las pruebas de la próxima semana #bmw #bmwm4 #bmwmgram #bmwm #

Una foto publicada por Motorpasión (@motorpasion) el 8 de Oct de 2016 a la(s) 2:18 PDT

Hablamos del gigantesco alerón posterior de fibra de carbono con la inscripción M Performance y la banda tricolor de BMW M recorriendo sus pilares, un elemento aerodinámico tal vez algo excesivo si tenemos en cuenta que no hay un aumento de prestaciones demasiado considerable.

También destacan las carcasas de los espejos retrovisores y el protector de los bajos del faldón delantero en fibra de carbono, las taloneras de M Performance recorriendo los laterales del coche o los detalles en negro como los perfiles de los riñones delanteros, branquias laterales y el logotipo M4 en la parte posterior.

Si a todo esto añadimos en el caso de la unidad de pruebas la pintura de BMW Individual Brilliant White (hay otras dos San Marino Blue y Jerez Black) y las preciosas llantas de aluminio aligeradas de 20 pulgadas frente a las de 18 pulgadas del M4 normal, estamos ante un coche que os aseguro no pasa desapercibido ni en el aparcamiento de Nürburgring Nordschleife.

El interior que se diferencia por los detalles

Mientras en el exterior el cambio es radical frente a un M4 normal, en el interior todo es más sutil. Pequeños detalles que dotan de carisma y personalidad al CS, como los cinturones de seguridad con la línea tricolor de BMW M o los asientos específicos, hacen de el un coche especial.

Terminados en este caso en cuero Merino de grano fino BMW Individual Cohibabraun, estos asientos que a primera vista podrían parecer idénticos a los de un M4 normal (con su iluminación del logotipo M en el respaldo y todo), cambian ligeramente ya que recogen mejor a la altura de los hombros y además tienen unas aperturas en la espalda que permiten que el aire corra un poco y sean por tanto más cómodos para los ocupantes cuando hace mucho calor.

Un número que vale su peso en oro

En medio de ese interior sobrio pero elegante y deportivo, nos encontramos con el que tal vez sea el detalle más importante en este coche. Hablamos de la placa identificativa de que es un BMW M4 Competition Sport, en la cual se muestra la numeración exacta de la unidad que tenemos entre manos.

De este coche se van a hacer solo 60 unidades para el mercado español, y cada una de ellas lleva su numeración. Así el coche gana valor, ya que se aseguran que nadie podrá coger un M4 Coupé, ponerle los elementos adicionales que lleva este y hacerlo pasar por un CS. Esta placa vale su peso en oro. 02/60.

Sonido grave pero no escandaloso

Otro detalle específico de esta edición limitada son los escapes, que van con las cuatro terminaciones pintadas en color negro brillante como en el GTS. Estos escapes además son específicos no solo por el plano estético, sino también porque están especialmente afinados para que suenen un poco diferente a los de un M4 normal.

Su sonido gana un punto en intensidad, algo que se nota especialmente cuando activas los modos Sport o Sport Plus. No llegan al nivel de escándalo del M4 M Performance, pero sí que se agradece que tengan un poco más de genio que los del modelo de serie. Para algo es una edición especial.

Útil en el día a día

Otro punto a favor del M4 CS, es que es tan útil en el día a día como cualquier otro M4. No han querido ponerle un faldón delantero demasiado prominente (como el del M4 GTS) precisamente para permitirle entrar y salir de los garajes sin problemas y aparcar incluso en batería sin miedo a destrozar el frontal del coche.

Además las llantas de 20 pulgadas y el tarado específico de las suspensiones de este modelo, se percibe algo más duro que en el modelo normal, pero no llega a ser excesivamente incómodo en uso diario. Así pues, en el CS tienes un M4 más radical en algunos aspectos, pero igual de útil para usarlo como coche de diario...siempre y cuando no te importe ir llamando la atención allí por donde pasas.

Mejora su comportamiento en circuito

Tuvimos ocasión de rodar con él en circuito durante el Afterwork que nuestros amigos de 8000vueltas organizaron en el mes de septiembre en el Circuito del Jarama, un evento con un formato y una dimensión tan buena que se lo recomiendo a cualquiera que tenga ganas de quemar algo de adrenalina en circuito sin tener que complicarse con todo lo que conlleva un track day tradicional.

Tenía una buena referencia sobre cómo se comporta el BMW M4 en circuito porque durante la presentación internacional de este modelo en el Autódromo do Algarve, pude hacer muchas vueltas al volante. Lo primero que destaca en el Competition Sport, no es que corra más gracias a esos 19 caballos extra que entrega (los mismos que los coches con el Competition Package), sino que corre mejor.

Mientras en el M4 normal hay que adaptarse a su peculiar entrega de potencia desde muy bajas revoluciones, obligándote a ir muchas veces en una marcha más larga de lo normal para evitar pasarte con el par motor y hacer que las ruedas traseras derrapen, en este la tracción mejora considerablemente. Es más fácil transmitir los 450 caballos de potencia del eje posterior al asfalto, y esa es la principal novedad a nivel dinámico que presenta el CS.

Flat out! #bmw #bmwm #bmw_m_nation #bmw_life #bmwporn #bmwpower

Una foto publicada por Héctor Ares Torrón (@hector_ares) el 19 de Sep de 2016 a la(s) 1:41 PDT

Hay varios motivos para ello. Por un lado, este modelo trae recalibrados los tres modos de conducción (Comfort, Sport y Sport +) y eso se nota en Sport y Sport+ especialmente, porque parece que es algo más dócil a la hora de salir de las curvas dando gas. Además la suspensión adaptativa con nuevos muelles amortiguadores y barras estabilizadoras y las llantas de 20 pulgadas ayudan a que sea más fácil hacer traccionar al coche.

A todo esto hay que añadir el diferencial M activo de serie en el eje trasero y el control dinámico de estabilidad (DSC) que también se ha ajustado, lo cual hace que el BMW M4 Competition Sport sea una máquina más dócil de llevar, más suave y agradecido, pero al mismo tiempo más rápido que el modelo base.

Es casi imposible percibir el aumento de potencia, lo cual es lógico si tenemos en cuenta que los M4 en banco de potencia suelen entregar muchos más caballos que los que la marca declara. Los frenos carbono-cerámicos también de serie en el Competition Sport tienen un tacto excelente y una resistencia a la fatiga infinita. Por todo ello, hay pocos coches en su segmento que sean capaces de hacerle sombra en un circuito. Y si de diversión hablamos, tampoco hay quien le haga sombra, especialmente si desconectas los controles de tracción y tienes las manos adecuadas para hacer derrapar la trasera.

Inversión a futuro

El precio del BMW M4 Competition Sport es de 132.900 euros, 40.800 euros más caro que un BMW M4 Coupé con caja de cambios DKG normal y corriente. Evidentemente la diferencia de precio es muy marcada, pero no debemos olvidar que el Competition Sport incluye como parte del equipamiento de serie elementos como los frenos cerámicos por los que habría que desembolsar 8.983 euros, la pintura BMW Individual que cuesta 1.900 euros, tapicería individual que supone otros 2.200 euros, la suspensión adaptativa M que cuesta 2.338 euros o el sistema de sonido Surround Harman/Kardon por 1.341 euros entre otros elementos.

Esta semana estamos probando el BMW M4 CS, la edición limitada para el mercado español. Esta es la unidad 02/60. #bmw #bmwm #bmwm4 #bmwm4cs #bimmer #bmwnation #sportscar #car #auto #coche

Una foto publicada por Motorpasión (@motorpasion) el 3 de Sep de 2016 a la(s) 12:35 PDT

También hay que tener en cuenta que algunos elementos específicos de esta versión, como las llantas de 20 pulgadas también supondrían un sobreprecio extra respecto a los 2.522 euros que hay que pagar por las de 19 pulgadas frente a las de 18 pulgadas del M4 de serie. Si a todo esto unimos los detalles de fibra de carbono en los espejos retrovisores, faldón delantero, perfil de las salidas de escape y alerón posterior, podríamos dejar la factura de nuestro M4 muy cerca de lo que cuesta el Competition Sport.

BMW M4 Competition Sport 02/60 #limitededition #bmw #bmwm #bmwporn #bmwpower #bmwlife #bmwlove #bmwrepost #bmwgram

Una foto publicada por Héctor Ares Torrón (@hector_ares) el 2 de Sep de 2016 a la(s) 7:01 PDT

A todo esto, hay que añadir que este coche viene con pedigree de fábrica, ya que la placa identificativa que luce en la consola central acredita que es una de las solo 60 unidades para el mercado español que se van a fabricar del BMW M4 Competition Sport, un modelo de coleccionistas que es casi seguro que jamás bajará de precio.

[[gallery: bmw-m4-competition-sport-prueba]]

El coche para esta prueba ha sido prestado por BMW. Agradecemos la colaboración a 8000vueltas que nos han permitido probarlo durante uno de sus afterwork en el Circuito del Jarama. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Héctor Ares, IfYouLikeCars y David Photocars

En Motorpasión | Toda la información e imágenes del exclusivo BMW M4 CS para el mercado español

Hoy BMW ha descubierto por fin cómo será su nueva berlina grande, el BMW Serie 5 2017 que llegará al mercado en febrero de 2017. Estamos ante un coche completamente nuevo, sexta generación de una familia de éxito de la que se han vendido desde 1972 más de 6,5 millones de unidades. El nuevo BMW Serie 5 llega con un doble objetivo muy ambicioso: sustituír al F10 del que se vendieron más de dos millones de unidades y hacerlo superando tecnológicamente al avanzado Mercedes-Benz Clase E y al siempre presente Audi A6, así como al nuevo Volvo S90 que tan buenas sensaciones está causando.

Lo primero que nos encontramos en el nuevo BMW Serie 5 es un envoltorio atractivo, que sigue las líneas de los últimos BMW lanzados al mercado. Es fácil reconocerlo como un BMW lo veas por donde lo veas, tal vez porque por las formas de sus tres volúmenes, parece un pequeño BMW Serie 7. Pero este coche trae consigo mucho más, así que acompáñanos y hacemos un rápido repaso de todas sus novedades.

El nuevo modelo que responde a la denominación interna G30, destaca por un diseño sobrio y elegante, pero con ciertos toques de deportividad como acostumbra la berlina grande de la marca alemana. Se ha trabajado mucho en la aerodinámica, ya que tiene una resistencia aerodinámica de 0.22. En el frontal destacan los gigantescos riñones presidiendo la parrilla como viene siendo habitual en las últimas creaciones de BMW.

Estos riñones se unen con unas ópticas delanteras bastante estilizadas y muy en línea con el aspecto que tienen en su hermano mayor el Serie 7. Estas ópticas pueden incluír la tecnología de iluminación LED adaptativa con hasta 500 metros de alcance. El capó de grandes dimensiones está marcado por dos nervios muy pronunciados que fluyen hacia detrás.

En las aletas delanteras y justo detrás de las ruedas, encontramos con unas molduras que tal vez sirvan para que el aire fluya desde el hueco de las ruedas hacia atrás generando el mínimo de resistencia aerodinámica posible. La línea lateral es elegante y está muy marcada por una cintura con mucha presencia. Si vemos el conjunto en general tiene hasta cierto toque compacto, debido a un tercer volúmen del maletero más recortado de lo habitual a pesar de que tiene 530 litros de capacidad.

Si nos vamos a la parte posterior, nos encontramos con una trasera muy atractiva y moderna, en la que las ópticas con tecnología LED y formas semiredondeadas recuerdan en parte a las del BMW X4. Estas entran mucho en las aletas posteriores y al mismo tiempo tienen mucha presencia sobre la tapa del maletero, la cual tiene un diseño muy marcado que hace las veces de alerón posterior para asegurar que la trasera se mantiene bien pegada al suelo.

Un interior con pantallas electrónicas y un nuevo código de diseño

Si nos vamos al interior, una vez más es inevitable recordar al Serie 7, ya que el nuevo Serie 5 incluye muchas de las novedades que conocimos en la berlina de representación. Hablamos por ejemplo de toda la instrumentación electrónica, formada por un cuadro de mandos principal y una pantalla en posición central de 10,25 pulgadas a través de las cuales se pueden manejar todos los sistemas del vehículo.

Para movernos por los menús o activar algunas funciones, cuenta con el sistema de control por gestos que estrenó el Serie 7, lo cual quiere decir que podrás subir o bajar el volúmen de la radio dibujando círculos en el aire o pasar las canciones moviendo la mano a izquierda y derecha.

También adopta el climatizador con una pantalla completamente electrónica en color y ya que hablamos de colores, la iluminación interior destaca por una línea de luz que recorre los perfiles de las puertas y el salpicadero, la cual puede configurarse entre infinidad de tonalidades.

El head-up display opcional es nuevo, en color y tiene hasta un 70% más de tamaño de proyección que el del Serie 5 anterior. Para los que quieran disfrutar del mejor sistema de sonido, en opción tendrá también el sistema Diamond Surround de Bowers & Wilkens con hasta 1.400 watios de potencia.

Motorizaciones nuevas y llegarán más

Llegará al mercado el 11 de febrero de 2017 y lo hará con cuatro motorizaciones distintas de cuatro y seis cilindros, gasolina y diésel, con tracción trasera y opcionalmente el sistema xDrive. Luego esta gama de motores se irá ampliando con otras más potentes y más pequeñas, con sistemas híbridos y también, por supuesto, con las versiones de altas prestaciones firmadas por M.

Lo que más llama la atención es que todos los modelos excepto el BMW 520d, vienen con caja de cambios automática Steptronic de 8 velocidades de serie. Además las cajas de cambio están coordinadas con los sistemas de navegación, de forma que se van adaptando a las características de la ruta.

Aparcamiento remoto desde la llave y otras tecnologías

Otro elemento que habíamos descubierto en el Serie 7 (y en el i8) es la llave con pantalla para manejar algunos elementos del coche. Lo más novedoso en su segmento es que tendrá la función de aparcamiento mediante control remoto. Gracias a este sistema podrás optimizar el espacio aparcando el coche en espacios más estrechos ya que podrás meter y sacar el coche de su hueco desde la llave.

Aunque no incorpora sistemas de conducción autónoma como tal, si que incluye asistencia de dirección y mantenimiento en el carril hasta 210 km/h, lo cual es un paso adelante respecto a lo que ofrecía BMW en otros modelos en este sentido. Viendo los prototipos que han presentado por el centenario de la marca, que no dude nadie de que la conducción autónoma llegará a BMW, pero tal vez un poco más adelante.

Entre las novedades que incorpora, el On-Street Parking Information (OSPI) y ParkNow son dos sistemas que desconocíamos hasta ahora en la marca alemana, que ayudan a buscar sitios de aparcamiento. Además tiene sincronización de calendario, correos y datos de contacto mediante Microsoft Exchange.

Si nos vamos a los gadgets puramente hablando, los smartphones dispondrán de un área de carga inductiva, incorporará Apple CarPlay y conexión WLAN para hasta diez dispositivos.

Remote view 3D

El nuevo BMW Serie 5 contará con un sistema llamado Remote 3D View. A través de la aplicación móvil, el propietario del vehículo podrá ver en tiempo real lo que sucede alrededor de su coche, esto gracias a las cámaras instaladas a lo largo y ancho del Serie 5 y a su conexión a internet.

Por el momento estos son los datos más destacados del nuevo BMW Serie 5 2017, un coche que supone una apuesta muy importante para la marca alemana. Parece que en cuanto a diseño y tecnología está poniendo sobre la mesa toda la artillería disponible para convertirse en el nuevo referente de su segmento. En unos meses nos pondremos al volante para comprobar dónde se sitúa respecto a sus rivales más directos y contaros las sensaciones de conducción.

[[gallery: bmw-serie-5-2017]]

El nuevo BMW Serie 5 (G30) 2017 es un condensado de Serie 7. Su diseño nos lo recuerda, sin ser llegar a ser un clon de su hermano mayor, y equipa una buena parte de la tecnología del buque insignia de BMW, como el aparcamiento por control remoto vía la llave. Y aunque una parte de esa tecnología estará disponible en opción en el Serie 5, no deja de ser revelador de la importancia que tiene el nuevo modelo.

Por supuesto, el nuevo BMW Serie 5 es algo más que tecnología, también son motores. No en vano, BMW se considera a BMW como uno de los mejores motoristas del mundo. Y aprovechando que el nuevo BMW 550i es más rápido que el actual BMW M5, te traemos todos los datos sobre los motores del Serie 5 (G30) 2017.

La gama de motores en el lanzamiento

La gama de motorizaciones del nuevo Serie 5 contará con dos motores de gasolina y dos motores diésel en el momento de su lanzamiento (en España, será el 11 de febrero de 2017). Contarán todos con culata de 4 válvulas por cilindro y sobrealimentación por turbo. Además, irán todos asociados a un cambio automático de 8 relaciones. La única excepción es el BMW 520d que equipará de serie un cambio manual de 6 relaciones, pero que podrá equipar en opción el cambio automático.

¿Por qué dejar el 520d con cambio manual? Para tirar el precio hacia abajo, pues será el favorito de las flotas y empresas, al estar libre de impuesto de matriculación (emisiones de CO2 de 119 g/km). Incluso con el cambio automático de 8 relaciones opcionales, se libra del impuesto de matriculación (se queda en 118 g/km de CO2).

A partir de marzo de 2017 estará disponible el BMW 520d EfficientDynamics Edition. Equipará el mismo 4 cilindros 2.0 litros de 190 CV del 520d, pero homologará un consumo medio de 3,9 l/ 100 km para unas emisiones CO2 de 102 g/km. Al igual que el BMW 520d "normal", estará libre de impuesto de matriculación.

Híbrido 530e y turbulento M550i xDrive

Por esa época, empezará a estar disponible en Alemania (en España tendremos que esperar algo más) el M550i xDrive. Su V8 de 4.395 cc sobrealimentado irá asociado a un cambio automático de 8 relaciones. Con una potencia de 462 CV y un par motor de 650 Nm a 1.800 rpm, promete un 0 a 100 km/h en 4 segundos con un consumo medio homologado de 8,9 l/100 km (204 g/km de CO2). Así, como quien no quiere la cosa, el M550i xDrive es sobre el papel más rápido que el actual BMW M5 (0 a 100 km/h en 4,3 s). Lo cual deja la puerta abierta a un M5 G30 estratosférico.

Después, se unirán a la gama nuevos motores, como el híbrido enchufable 530e iPerformance que combinará un 4 cilindros gasolina con un motor eléctrico. Con 252 CV de potencia total y 45 km de autonomía en modo eléctrico, BMW anuncia un consumo medio homologado de 2,0 l/100 km. Pero recuerda que en el ciclo de homologación europeo NEDC, los híbridos pasan el 75 % de la "prueba" en modo 100 % eléctrico, por lo que el consumo real será muy diferente. Eso sí, con un 0 a 100 km/h en 6,2 segundos no será un coche lento.

En cuanto a los precios, BMW todavía no ha anunciado los precios para España. Pero para hacernos una idea, en Alemania (con su IVA del 19 % y un equipamiento de serie generalmente inferior al español) el Serie 5 va desde los 49.800 euros del 520d hasta los 82.700 euros del M550i xDrive.

En Motorpasión | Aquí está el nuevo BMW Serie 5 2017 con toda la tecnología del Serie 7 (y más) en un tamaño más manejable