La guerra entre los diferentes fabricantes de coches por tener el modelo más novedoso y avanzado en cada segmento es cruel. Uno lanza un modelo, y al día siguiente su competidor más directo presenta su propuesta dejando al rival fuera de juego. Eso ha ocurrido con el nuevo BMW X5, que llega para convertirse por méritos propios en el nuevo referente entre los SUV grandes y lujosos. ¿Por qué? Por todo esto que te contamos a continuación.

De algo tiene que valer eso de que “la experiencia es un grado”. BMW fue pionera en esto de los grandes SUV de carácter deportivo cuando lanzó al mercado hace 19 años el primer BMW X5, un tipo de coche muy novedoso y poco comprensible en su época.

Desde entonces, BMW ha puesto a la venta cuatro generaciones del BMW X5, de las que se han vendido más de 2,2 millones de unidades en todo el mundo y lo que es más importante, ha sido el embrión de una familia, la de los SUV X, que ya supone un 25% de las ventas de BMW en todo el mundo. Sí, el X5 no parecía tener mucho sentido hace 20 años, pero esas cifras confirman que su desarrollo fue un acierto.

Todavía recuerdo cuánto corría y consumía el BMW X5 4.6is de primera generación cuando lo probé, una bestia de más de dos toneladas de peso que bajo el capó delantero escondía un motor V8 de 4.6 litros capaz de entregar 347 CV y beber más de 20 l/100 km de media si le apretabas.

Corría el año 2002 cuando me hicieron esta foto de #postuerocuandonoexistiaelpostureo. Estaba probando la versión más radical del BMW X5, el 4.6is de 340 caballos. Una bestia que aceleraba de 0 a 100 kmh en 6,5 segundos y alcanzaba 240 kmh. Consumía más de 20 l100 km y podríamos considerarlo el primer SUV de altas prestaciones. Ayer he conducido, 16 años después, la cuarta generación del X5. #tbt #throwbackthursday #bmw #bmwx #bmwx5 #suv #car #cars #instacars #carsofinstagram #carporn #instaauto #cargram #carstagram #autoporn #motor #motors #cargramm #caroftheday #carlife #instacar #coches #carlifestyle #sportscars #amazingcars247 #nuevobmwx5 #thebossisback

Aquel primer X5 conquistó a muchos clientes y marcó un camino que trataron de seguir sus rivales más directos. Era capaz de liquidar el 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanzar 240 km/h de velocidad punta en su versión más potente y deportiva, cifras curiosamente casi calcadas a las del modelo que hoy nos ocupa, y eso que el protagonista de hoy es el X5 más sencillo de todos.

Se trata de la cuarta generación que acaba de llegar al mercado, equipada con el motor 30d, un seis cilindros en línea capaz de desarrollar 265 CV a 4.000 RPM y lo que es más importante, 620 Nm de par a solo 2.000 RPM. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanza 230 km/h de punta.

Es por tanto la versión diésel más modesta, ya que por encima y por ahora como tope de gama hasta la llegada del hipotético BMW X5 M, el M50d con su motor diésel de cuatro turbos y 400 CV se sitúa como la opción más prestacional de la gama. Pero no por ser la más modesta, es insuficiente, sino todo lo contrario.

Este 30d xDrive debería ser, salvo que el cambio de diésel a gasolina siga su curso imparable, la versión más vendida del X5 en nuestro mercado. Y lo que os puedo asegurar es que quien se haga con uno, no se arrepentirá.

Más X5

Como manda la tendencia en todos los segmentos, el tamaño del nuevo BMW X5 ha crecido respecto a su antecesor en todas las cotas. Crece en longitud con 35 milímetros extra que le hacen rozar los cinco metros de largo. De ancho supera los 2 metros, y la distancia entre ejes es 42 milímetros mayor.

Es más coche que antes y eso salta a la vista cuando lo tenemos ante nosotros. “¿A dónde voy yo con semejante coche?” pensé cuando lo recogí en la sede de BMW Ibérica. Luego me daría cuenta de que no es tan aparatoso como parece a primera vista.

Aunque basta con echarle un primer vistazo para darse cuenta de que mantiene las formas maestras que han definido al X5 desde sus orígenes, a lo largo de los años ha habido una evolución considerable en muchos aspectos.

Los faros delanteros y traseros son ahora más finos estilizados, la doble parrilla delantera clásica de los BMW se ha convertido ahora en una única pieza de gigantescas dimensiones con láminas activas que permiten el paso del aire a través de ellas o se cierran para favorecer la eficiencia, y las llantas pueden ser de hasta 22 pulgadas, como era el caso en esta unidad de pruebas que además llevaba el kit de carrocería firmado por BMW M.

Las llantas de 22 pulgadas son las más grandes que jamás haya llevado un BMW. Le sientan como un guante en esta configuración y además dejan ver las pinzas en azul del paquete M Sport.

El clásico portón posterior del BMW X5, mantiene sus dos segmentos, aunque ahora ambos se accionan de forma electromecánica. Lo veas por donde lo veas, incluso con este paquete de equipamiento M Sport que refuerza sus detalles deportivos, es un coche elegante y con una pegada sobre el asfalto que destaca, sin llegar a ser estridente.

Un interior digno de las mejores berlinas de representación

Cuando abrí la puerta del piloto, y vi lo que ofrecía el habitáculo del nuevo BMW X5, no pude evitar recordar lo que sentí hace tres años cuando me puse al volante del BMW Serie 7, ya que la sensación fue exactamente la misma.

El nuevo X5 supone un salto gigantesco respecto a su antecesor de tercera generación. Es un coche muy distinto en algunos aspectos clave. Sigue siendo más o menos igual de grande y confortable que el de la generación anterior, en este sentido no era necesario un cambio drástico ya que el X5 era de lo más cómodo y amplio para sus 5 ó 7 pasajeros (configuración que todavía se mantiene en opción), pero es infinitamente más tecnológico, vanguardista y tiene un nivel de calidad, detalles y acabados que jamás habíamos visto en un SUV de su segmento.

Podríamos decir sin dudarlo que es el Serie 7 de los SUV y lo es actualizado con la tecnología más avanzada disponible hoy en día en el mercado. Así, el habitáculo está presidido por dos pantallas de 12,3 pulgadas que se conectan entre sí, una situada detrás del volante haciendo las funciones de cuadro de relojes y la otra en posición central presidiendo el habitáculo.

Lo mejor que tienen estas pantallas, es que su funcionamiento es muy rápido e intuitivo, y tiene diferentes formas de activar las funciones que ofrecen. Son táctiles y la rapidez a la hora de accionar los comandos es total. Si no queremos tocar la pantalla, también está el mando iDrive en la consola central para navegar por los infinitos menús.

Sorprendente en ciudad

Hemos utilizado el BMW X5 30d xDrive en todo tipo de condiciones, aunque no lo hemos sacado fuera del asfalto, donde promete ser más capaz que nunca. No lo hemos hecho por respeto a las preciosas llantas de 22 pulgadas con neumáticos deportivos de perfil ultra bajo que equipaba esta unidad, pero lo haremos más adelante para comprobar de lo que es capaz.

Primero lo pusimos a prueba en ciudad, donde debería dar algo de miedo rodar con semejante mastodonte de casi cinco metros de largo y dos de ancho, pero donde sorprendentemente se mueve como pez en el agua. La clave está en dos aspectos que destacan por encima del resto.

El primero es la agilidad que demuestra a nivel de chasis y dirección. Es un coche tremendamente rápido de reacciones, responde de forma inmediata a los movimientos de volante y eso lo hace muy apropiado para maniobras en ciudad.

Se percibe de forma notable el funcionamiento de una de las novedades que llegan con esta cuarta generación, el eje trasero direccional, que hace que te sientas al volante de un coche más cercano a un X2 que a un X5 de anterior generación, especialmente en maniobras como aparcar o entrar en un aparcamiento estrecho.

El otro secreto que hace al BMW especial está en el acelerador, que en combinación con la caja de cambios de 8 velocidades ofrece una respuesta inmediata a cualquier petición que hagamos.

La palanca selectora y el iDrive con acabado en cristal son opcionales por 799 euros

El motor de tres litros con Turbo TwinPower dispone de un turbo con geometría de entrada variable que lo convierte en un elemento absolutamente elástico. No importa en el régimen que gire que siempre ofrece respuesta más que adecuada, y eso permite rodar en octava velocidad, a menos de 2.000 RPM haciendo que los consumos sean muy bajos (hemos hecho poco más de 7 l/100 km en tramos urbanos) y que la suavidad de marcha sea uno de los aspectos más destacados.

Podrás salir desde el semáforo con fuerza gracias a los 620 Nm de par que ofrece a tan solo 2.000 RPM. Es alucinante cómo acelera. Y lo mejor de todo, es que lo hace todo con una facilidad y una dulzura que hace que esos miedos iniciales por su magna envergadura, pasen a un segundo plano en cuanto has circulado 15 minutos al volante.

A nivel tecnológico, la dotación que ofrece el BMW X5 es tan amplia que podríamos estar hablando de ella hasta que el Gobierno prohíba la venta de coches de combustión como este. Pero vamos a centrarnos en una, que bajo mi punto de vista es la más útil de todas y sobre todo, la que nos puede salvar de las situaciones más desagradables en un coche así.

Los mandos situados en los brazos laterales del volante son muy intuitivos

Hablamos del asistente de marcha atrás automático. ¿En qué consiste? Pues básicamente, el coche memoriza de forma automática por dónde has pasado y los movimientos de volante que has hecho durante los últimos cincuenta metros para poder hacerlos en sentido contrario si fuese necesario.

¿Y cuándo es necesario? Pues en muchas ocasiones, pero voy a poner un ejemplo concreto que he vivido en el que este sistema me ha salvado de encontrarme en un apuro. Ocurrió en un pueblo de Galicia, donde es habitual que los accesos a algunas casas se hagan por caminos muy estrechos y con escasa iluminación donde un coche de este tamaño, entra justo, pero podría haber ocurrido algo similar en un aparcamiento público en el centro de una ciudad.

Entré a una casa cuyo camino era unos 5 centímetros más ancho que el coche, lo cual obligó a medirme para no rozar los espejos retrovisores. Dentro no había sitio para dar la vuelta, así que para salir debía hacer el camino inverso marcha atrás, con el agravante de que se había hecho de noche, con lo que la visibilidad era mucho peor.

Bastó con activar el comando sobre la pantalla o seleccionando mediante el iDrive y automáticamente el coche comenzó la maniobra de regreso haciendo esos 50 últimos metros por donde los hemos hecho nosotros, ocupándose él mismo de mover la dirección para pasar por el punto exacto por el que habíamos pasado marcha adelante.

Nosotros solo teníamos que acelerar y frenar mientras el volante nos iba marcando con un sistema de luces verdes (vía libre) o rojas (hay algún obstáculo en nuestro camino) cómo iba la maniobra. Sencillamente genial, un ejemplo de tecnología práctica de verdad, no como otras.

En carretera, una máquina de devorar kilómetros

Si en ciudad el BMW X5 sorprende en positivo, en carretera no sorprende porque esperas de él un comportamiento ejemplar como el que ofrece, pero sí que obtiene una nota muy alta en la calificación.

La gigantesca parrilla delantera cuenta con láminas activas que se abren o se cierran dependiendo de las circunstancias. Las luces con detalles en azul son las LáserLight.

Tiene un aplomo realmente alucinante y la sensación que transmite al volante es la de tener la situación bajo control en todo momento. Al contrario de lo que ocurre en otros SUV de su tamaño, en este sí que sientes la carretera, una conexión extraña con ella que anima a ir a ritmos altos.

Además ese aplomo y calidad de rodadura se combinan como por arte de magia con un confort de marcha realmente alto, de lo mejor de su segmento. El motor apenas mete ruido al habitáculo, no hay apenas vibraciones y la cabina parece estar presurizada porque los sonidos externos brillan por su ausencia.

A la hora de subir puertos en autovía la fuerza que ofrecen esos 620 Nm de par es inaudita. Basta con pisar a fondo el acelerador y la caja de cambios de 8 velocidades baja un par de marchas catapultándonos a ritmos poco recomendables.

Y todo esto mientras el coche cambia su carácter de forma notable dependiendo de si llevamos activado el modo Sport, el normal o el ECO PRO con el que todo se centra en la eficiencia y la suavidad en la conducción.

Jugando con todos ellos, y sin esforzarme precisamente por convertirme en un hypermiller, el BMW X5 me hizo en un viaje Madrid - Vigo con tres ocupantes y maletas hasta arriba, un consumo medio de 8 l/100 km moviéndonos en velocidades medias cercanas al límite legal.

En las curvas de las autovías gallegas, por las que tuve ocasión de hacer muchos kilómetros durante la prueba, es sorprendente lo bien que gira el coche. Lo hace de forma completamente plana, sin que la carrocería oscile lo más mínimo, gracias a estabilizadoras activas y al motor, que cuenta con soportes activos que compensan sus movimientos.

Es sin duda el SUV grande con un tacto más deportivo, más incluso que el Porsche Cayenne S que probé hace algunas semanas, pero al mismo tiempo también ofrece tales niveles de comodidad a los ocupantes que es complicado asimilar ambos aspectos en un mismo coche.

Una de las claves de ese comportamiento dinámico de referencia es el sistema de tracción xDrive, que ahora hace los repartos de potencia entre ambos ejes mucho más rápido que antes, lo cual se traduce en una respuesta perfecta y siempre instantánea. Además ahora hay más potencia normalmente enviada al eje trasero, de ahí que se perciba más deportivo.

Si a todo esto unimos los infinitos detalles que pueden elegirse a nivel opcional, entre los que destacan las luces LaserLight activas, capaces de hacer el día en plena noche, o el control de velocidad de crucero activo, que juega en la liga de la conducción semiautónoma.

Lo puse a prueba en varias ocasiones y me ha sorprendido la precisión con la que funciona, que nada tiene que envidiar al Autopilot del Tesla Model X que probé hace algo más de un año. Basta con señalar con luz de intermitencia que queremos adelantar al coche al que nos estamos acercando por nuestro carril, y el coche automáticamente hará la maniobra de cambio de carril y regreso al de origen si la situación del tráfico lo permite. No creo que diste un 10% de cómo lo haría yo.

También es muy útil el asistente de dirección y el control de mantenimiento de carril, con los que basta tener una mano en el volante para que el coche automáticamente siga las líneas de la carretera, también con una precisión absoluta.

Además en BMW han aplicado la lógica en la disposición de los mandos y por eso acertadamente la climatización se sigue manejando desde un conjunto de mandos físicos, con pantalla propia para ver la temperatura e intensidad del aire, que quedan perfectamente integrados en las dos salidas de aire centrales. Nada de tener que ir a una pantalla y navegar por menús para manejar la climatización.

BMW X5: nuestra puntuación

En los últimos meses he podido probar los últimos SUV grandes que han llegado al mercado. Audi Q8, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg tienen ante sí a un rival que parece rozar la perfección en todos los aspectos, mientras mantiene los consumos más ajustados de todos ellos.

El BMW X5 en su cuarta generación es mejor en todo. Más todoterreno que nunca (aunque este aspecto no lo hayamos puesto a prueba en esta ocasión), ha ganado en confort y aun así es más dinámico que antes. A todo esto, se une la tecnología más vanguardista, capaz de ayudarte de muchas formas. Su precio base es de 72.800 euros y en opciones te puedes gastar mucho dinero, pero lo que es seguro es que tendrás el SUV que actualmente marca las diferencias.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por BMW. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Héctor Ares

El BMW Serie 8 Coupé ya está disponible bajo pedido en nuestro mercado, pero la marca bávara ya tiene preparada una edición especial que acompañará el lanzamiento de su nuevo buque insignia. Se trata del BMW M850i xDrive Coupe First Edition, que será una variante con la exclusividad como santo y seña, haciendo gala de detalles estéticos específicos por cortesía de la línea de personalización BMW Individual.

Con un tirada limitada a 400 unidades, el BMW M850i xDrive Coupe First Edition se producirá entre abril y junio de este 2019, estando fijada su llegada al mercado europeo para esta primavera. Sin embargo, BMW no ha desvelado el precio de esta variante exclusiva, así como tampoco en qué mercados del Viejo Continente estará disponible, aunque es de esperar que España esté entre ellos.

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Esta edición se distingue por una mayor exclusividad respecto al modelo convencional con una cuidada selección de elementos de BMW Individual, lo que también supondrá un mayor precio: recordemos que el BMW Serie 8 Coupé parte de los 112.600 euros en nuestro mercado.

De punta en blanco

Así, el BMW M850i xDrive Coupe First Edition viste su carrocería en la exclusiva tonalidad azul metalizado Frozen Barcelona Blue, mientras que los marcos de las ventanas laterales, la parrilla o las rejillas de ventilación laterales van en negro piano.

Este nuevo traje se completa con unas llantas de aleación ligera de 20 pulgadas, también en negro, en concreto en Jet Black, y con un diseño específico de radios en Y. Además, de forma opcional, se podrá incluir opciones como el techo M Carbon o el paquete exterior M Carbon.

Por su parte, en el habitáculo encontramos una nueva tapicería bitono en cuero 'made in' BMW Individual, en blanco Ivory White y azul Night Blue, el techo va forrado en Alcántara en acabado azul oscuro y en el túnel central puede leerse la inscripción First Edition con el número de cada unidad, que irán del 1 al 400, sobre un nuevo inserto en negro piano.

Además, el BMW M850i xDrive Coupe First Edition dispone de volante deportivo M en cuero, aplicaciones de vidrio Crafted Clarity para el botón de parada y arranque, el control de volumen, el mando iDrive o la palanca del cambio, yendo esta última también iluminada. En lo que toca a equipamiento, este First Edition dispondrá asimismo del sistema de sonido premium Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System.

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Todos estos elementos estéticos de corte exclusivo acompañan la ya conocida mecánica V8 Twin Turbo de 4.4 litros que rinde 530 CV y 750 Nm de par, disponible entre las 1.800 y las 4.600 vueltas. Este poderoso propulsor va gestionado por un cambio automático de ocho velocidades, que transmite toda su fuerza los dos ejes mediante la tracción integral xDrive, equipada con autoblocante trasero controlado electrónicamente.

BMW completa su gama con dos nuevos SUV de altas prestaciones, los BMW X3 M y X4 M, unos SUV que ya pudimos ver en acción -con camuflaje- hace unos días. Los dos modelos harán su debut en el Salón de Shangai, el próximo mes de abril, y forman parte de la nueva hornada de siete vehículos BMW M previstos para 2019. Entre ellos, los BMW M8 Coupé, Gran Coupé y Cabrio, así como los X5M y X6M.

Siguiendo la misma estrategia que en los otros modelos BMW M, los X3 M y X4 M estarán disponibles en versión estándar y Competition. Eso sí, estos rivales de los Mercedes-AMG GLC 63 y Porsche Macan llegan al mercado con un nuevo motor, el S58. De hecho, estrenan la motorización y todo apunta a que podríamos ver este propulsor en los próximos M3 y M4.

Se trata de un 6 cilindros en línea biturbo de 3.0 litros de cilindrada derivado del propulsor que equipan los X3 y X4 M40i. Entrega en los X3 M y X4 M una potencia máxima de 480 CV a 6.250 rpm y hasta 600 Nm de par disponibles desde 2.600 rpm hasta 5.600 rpm. En las variantes Competition, la potencia sube a los 510 CV, manteniéndose el par máximo en 600 Nm, y va acompañado de una línea de escape más sonora.

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Tracción integral sin modo 2WD

Este nuevo 6 cilindros va asociado a un cambio automático de 8 relaciones (por convertidor de par y gestión Drivelogic) y a una tracción integral con diferencial trasero autoblocante que además reparte el par motor (función torque vectoring). Es básicamente la tracción integral del actual BMW M5 (que probamos hace unos meses) con una diferencia importante. En este caso no hay un modo 2WD que convierta el X3 M o X4 M en un tracción trasera como sí lo hace en el BMW M5.

Las prestaciones que ofrecen estos dos SUV hacen honor a la letra M, pues todos bajan de los 5 segundos en el 0 a 100 km/h. Los BMW X3 M y BMW X4 M aceleran de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, mientras que las variantes Competition lo hacen en tan sólo 4,1 segundos.

Un BMW M no es solamente un motor, es también a partes iguales un chasis. La suspensión delantera es de doble horquilla mientras que la trasera es de cinco brazos. Cuenta con amortiguadores adaptativos con control electrónico y tres reglajes seleccionables mediante un botón para ofrecer varios grados de firmeza en función de los gustos del conductor y/o de las condiciones de circulación.

Los X3 M y X4 M equipan de serie llantas de 20 pulgadas, con neumáticos de 255/45 (delante) y 265/45 (detrás), mientras que los Competition lucen llantas de 21 pulgadas con gomas de 255/40 (delante) y 265/40 (detrás). Unas llantas que no esconden los discos de frenos de 396 mm de diámetro con pinzas de cuatro pistones delante y discos de 370 mm detrás.

Lujo de serie y fibra de carbono opcional

Por lo demás, los BMW X3 M y X4 M son tal y como esperas de un BMW M. Aunque estéticamente, los cambios no son tan radicales como en otras ocasiones. Eso sí, no faltan la calandra negra ni el parachoques delantero repleto de enormes tomas de aire.

Aunque no estará disponible hasta agosto de 2019, habrá un paquete exterior opcional de fibra de carbono “M Carbon”. Éste incluye elementos decorativos de fibra de carbono en el exterior, como en las tomas de aire delanteras, el difusor trasero o las carcasas de los retrovisores.

A bordo, además de los elementos habituales de un BMW M, como los asientos deportivos regulables eléctricamente, la instrumentación específica M, el volante de cuero M y la palanca selectora, nos encontramos con asientos deportivos M Sport con tapicería de cuero Merino con elementos adicionales, mientras que las versiones Competition incluyen una tapicería especial de cuero bicolor con aplicaciones de Alcantara (opcional).

Junto al renovado BMW Serie 7, recién puesto al día, y la edición especial Sky Night del M850i xDrive, BMW mostrará en el Salón de Ginebra, el próximo mes de marzo, la nueva generación de sus híbridos enchufables, es decir, las variantes PHEV de los Serie 7, Serie 3 y X5.

La principal ventaja de los respectivos sistemas híbridos, con motores de combustión de seis o cuatro cilindros según el caso, es el importante incremento en cuanto a autonomía eléctrica, que pueda llegar hasta los 60 kilómetros en el caso del BMW Serie 3 Sedán híbrido enchufable.

BMW 745e

Las tres variantes enchufables del nuevo Serie 7 combinan el clásico motor BMW de seis cilindros en línea de gasolina con un motor eléctrico, para un total de 394 CV de potencia y 600 Nm. Homologan un consumo medio de entre 2,1 y 2,3 litros a los cien kilómetros.

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Gracias a la batería de iones de litio de 12 kWh (que comparten las tres versiones), la autonomía eléctrica es de hasta 58 kilómetros en el caso del BMW 745e, si bien es algo inferior en las versiones de batalla larga. Además, despachan el 0 a 100 km/h en entre 5,1 y 5,3 segundos.

BMW X5 xDrive45e

Por otro lado, el todocamino de la familia o BMW X5 xDrive45e combina también un seis cilindros en línea de gasolina con un motor eléctrico, para una potencia idéntica de 394 CV y un par de 600 Nm. El esprint de 0 a 100 km/h le lleva 5,6 segundos y recurre a un sistema de tracción total inteligente xDrive. BMW asegura que la autonomía eléctrica máxima es de 80 kilómetros

BMW 330e Berlina

La versión híbrida del Serie 3 berlina es el tercero en discordia, y será lanzado en el mes de julio. En este caso con motor térmico de cuatro cilindros y un motor eléctrico, con una potencia total combinada de 252 CV (y hasta 41 CV más con la función XtraBoost). Anuncia una autonomía máxima en modo eléctrico de 60 kilómetros (en torno a un 50% más que su predecesor), una aceleración de 0 a 100 km/h en 6 segundos y un consumo combinado de 1,7 litros.

BMW aprovecha el Mobile World Congress 2019 (MWC 2019) para abrir una ventana al futuro mostrando las tecnologías que equiparán sus modelos en los próximos años. Y entre ellas destaca este BMW Natural Interaction, un sistema de interacción natural que permitirá comunicarse al conductor con el vehículo de forma inteligente y fluida. Sus primeras funcionalidades se incorporarán en el coche eléctrico BMW iNext a partir de 2021.

Según la marca, el BMW Natural Interaction revolucionará la manera con la que los automovilistas interactúan con sus vehículos. Y es que esta tecnología que se muestra ahora en el MWC 2019, y que es una evolución de su BMW Intelligent Personal Assistant, es capaz de interpretar no sólo avanzados comandos de voz, sino también gestos o incluso el movimiento de la mirada, adaptándose a cada situación y a las necesidades del conductor.

"Los clientes deberían poder comunicarse de una forma totalmente natural con su vehículo inteligente y conectado", expone Christoph Grote, Vicepresidente Senior de BMW Group Electronics. "La gente no debería tener que pensar qué estrategia operativa ha de emplear para conseguir lo que quiere. Deberían poder decidir libremente, y el coche debería seguir entendiéndolos", completa.

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¿Cómo funciona el BMW Natural Interaction?

Este avanzado sistema de comunicación entre hombre y máquina se sirve de los últimos avances de reconocimiento y evaluación de comandos por voz mediante inteligencia artificial, a lo que se suma el reconocimiento gestual o de la mirada mediante cámaras infrarrojas y sensores de última generación.

De esta manera, el BMW Natural Interaction selecciona en cada momento cualquiera de estas combinaciones (voz, gestos, movimiento de los ojos) según cada situación. Por ejemplo, si el conductor está manteniendo una conversación dará prioridad a la información gestual o de la mirada, mientras que si conduce sólo serán el habla o los gestos en los que confíe el vehículo de forma autónoma.

Por ejemplo, con este vanguardista sistema, el conductor simplemente deberá acercar los dedos al display multimedia y decir que operación quiere activar para que el coche acate la orden sin necesidad de navegar por la pantalla y así evitando que aparte la vista de la carretera.

Además, este asistente inteligente, gracias a un algoritmo de aprendizaje, se optimiza y actualiza de forma continúa ofreciendo una comunicación personalizada en base a las preferencias y los hábitos del conductor.

Relacionándose con el entorno

Además el Sistema de Interacción Natural de BMW también posibilitará a los automovilistas interactuar con lo que nos rodea mediante realidad aumentada y tecnologías de conectividad de última generación.

Así, el sistema podrá interpretar cuando el conductor señala objetos o establecimientos que encuentra a su paso y responder a la información solicitada como, por ejemplo, horario de apertura, precios o valoraciones de otros clientes. Además, también será capaz de hacer una reserva en un restaurante o de una plaza de parking, permitiendo incluso pagar mediante meras instrucciones de voz.

El BMW Natural Interaction es capaz de responder a consultas complejas que utilizan el lenguaje natural como "¿Qué hay en este edificio?" o "¿Cuánto tiempo está abierto ese negocio?" o incluso "¿Puedo estacionar aquí?" o "¿Cómo se llama ese restaurante? ¿Es muy caro?".

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Las bondades de esta nueva tencología, que se estrenará dentro de dos años en el BMW iNext de producción, se muestran mediante realidad virtual en el MWC 2019, para que los visitantes puedan experimentar a través de gafas VR esta tecnología que acerca aún más al hombre y la máquina.

Ya es un hecho. Daimler y BMW no solo van a unir fuerzas en un imperio de movilidad compartida y coches conectados, su alianza también tratará de desarrollar la tecnología autónoma definitiva. O al menos una que podamos llevar a las carreteras de forma segura.

Así, las dos firmas han firmado un memorando de entendimiento para desarrollar conjuntamente la próxima generación de tecnología de conducción autónoma de nivel 4 en autopista y de asistentes de ayuda a la conducción, que deberían estar disponibles a mediados de 2020.

Se trata de una asociación a largo plazo dentro de una plataforma flexible, escalable y no exclusiva, con el objetivo de desarrollar una tecnología segura y que actualmente busca nuevos socios, ya sean compañías tecnológicas o fabricantes de coches.

El poder de las alianzas

Según ha informado Daimler, en una primera fase la atención se centrará en avanzar en el desarrollo de tecnologías de próxima generación para sistemas de asistencia al conductor, conducción automatizada en autopistas y sistemas de estacionamiento hasta el nivel 4 de SAE (la Sociedad de Ingenieros de la Automoción).

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Esto quiere decir que tanto BMW como Damiler buscan que el año que viene los coches puedan equiparse con un alto nivel de automatización; casi el máximo, que sería el nivel 5, equivalente a poder echar una cabezada mientras somos conducidos.

En esta fase el humano empieza a ser prescindible y el coche reaccionará de la manera correcta siempre y cuando no se ponga en riesgo la seguridad de los ocupantes. Controlarán el tráfico y las condiciones de todo el entorno, definirán la mejor ruta (incluso las alternativas) y sabrán responder ante cada situación.

Un anuncio que se produce solo una semana después de que los dos socios hayan anunciado una colaboración en servicios de movilidad, como carsharing, aparcamiento o movilidad multimodal (de ahí que MyTaxi ahora pase a llamarse FreeNow).

Los dos fabricantes ya compraron la compañía de cartografía digital Here Technologies por 2.500 millones de euros en 2015 junto a Audi.

Otro buen ejemplo de cómo a través de las alianzas se ahorran costes de forma sustancial es la asociación entre Volkswagen y Ford, no solo para el desarrollo de vehículos comerciales; también para avanzar en el complejo campo de la tecnología autónoma.

BMW completa con motivo del Salón de Ginebra su gama de coches híbridos enchufables, o PHEV. En la muestra helvética, la forma bávara presenta así la variante PHEV de su SUV más vendido, el X3. El BMW X3 xDrive30e comenzará a fabricarse en diciembre de 2019. De paso, en 2020 será así el único BMW en estar disponible con motores de combustión interna, en versión híbrida enchufable y en una inédita versión 100 % eléctrica.

Junto al renovado BMW Serie 7, recién puesto al día, y la edición especial Sky Night del M850i xDrive, BMW estrena una completa gama de coches híbridos enchufables que se unen al BMW 530e berlina y al BMW 225xe Active Tourer (los cuales estrenan batería de 12 kWh en lugar de la de 9 kWh que equipaban hasta ahora). Así, se unen a la fiesta de la electrificación los BMW 330e Berlina, BMW X5 xDrive45e, BMW 745e (de los cuales ya hablamos aquí) y el BMW X3 xDrive30e.

252 CV para el BMW X3 xDrive30e

El propulsor híbrido del BMW X3 xDrive30e se compone de un cuatro cilindros en línea turbo de gasolina y un motor eléctrico. Van asociados a un cambio automático ZF de 8 relaciones y a una tracción integral. La potencia combinada asciende a 252 CV, pero el X3 PHEV cuenta con una función boost de 30 kW (41 CV) que proporciona el motor eléctrico en situaciones puntuales aprovechando así la potencia máxima del motor eléctrico. El BMW X3 xDrive30e puede acelerar en 6,5 s de 0 a 100 km/h.

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BMW no desvela aún la capacidad de la batería de iones de litio que equipa (a priori sería de 12 kWh que equipa el resto de la gama PHEV de BMW a excepción del i8), pero asegura que le otorga una autonomía máxima en modo eléctrico de 50 km. En cuanto al consumo medio homologado, BMW habla de 2,4 l/100 km.

La batería de iones de litio está situada bajo los asientos traseros, para ahorrar espacio. Así, el volumen de maletero de 450 l se mantiene al nivel de las versiones equipadas con un motor convencional, aseguran en BMW.

Una gama completa de PHEV... con autonomías según el ciclo NEDC

Tanto en el BMW X3 xDrive30e, como en las otras novedades que están presentes en el stand de la marca en Ginebra, las cifras de autonomía en modo eléctrico y de consumo anunciadas por BMW son según el optimista ciclo NEDC (tras haber pasado por el ciclo WLTP). Si bien es legal -hasta septiembre de 2019 puede hacerlo-, a priori no parece una estrategia acertada cuando sus rivales, como Mercedes-Benz y Audi, ya publican cifras según el más restrictivo ciclo WLTP.

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Así, los 50 km de autonomía del X3 xDrive30e, los 58 km del BMW 745e y 80 kilómetros del X5 xDrive45e no se podrían conseguir en una conducción normal a menos de ser un experto en hypermiling o conducción ultra eficiente. Y qué decir de los consumos medios homologados del BMW 330e (1,7 l/100 km) y del X3 xDrive30e. También es verdad que BMW recalca que son cifras provisionales. Sabremos más cuando hayamos probado estas novedades.

La actual generación del BMW Serie 1 dejará pasó a una nueva generación que debutará en el Salón de Fráncfort, en septiembre de 2019. No es un secreto que esta nueva generación del BMW Serie 1 dejará de ser tracción trasera y pasará a ser un tracción delantera al adoptar la nueva plataforma FAAR del grupo BMW. Es decir, compartirá la plataforma con el actual BMW X1, BMW X2 y MINI Countryman. Pero ahora conocemos más detalles del nuevo Serie 1 al filtrarse una presentación para concesionarios del nuevo modelo.

BMW ha detectado que la mayoría de los clientes de Serie 1 están más interesados en cuestiones de versatilidad del interior y habitabilidad que en el comportamiento dinámico del coche o el placer de conducción. Sin embargo, esa investigación interna no es la razón que lleva BMW a apostar por la tracción delantera para su modelo compacto, al igual que hizo que Mercedes-Benz con el Clase A.

Según analistas citados por Autocar, el motor en posición transversal delantera y la tracción delantera permitirían a BMW ahorrar 660 euros en la fabricación de cada coche, ya que el eje trasero es así más sencillo de fabricar y no hay un árbol de transmisión.

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Tampoco podemos pasar por alto las economías de escala al compartir muchos elementos con el MINI Countryman y el dúo BMW X1/X2. Con casi 202.000 unidades del Serie 1 vendidas en 2017, el ahorro que permite el paso a la tracción delantera es algo muy sustancial. Podría suponer hasta 1.300 millones de euros ahorrados al año. El hecho que la clientela del Serie 1 no valore la tracción trasera es solo la validación que necesitaba BMW para dar el paso.

Preparado para ser eléctrico

Cabe destacar que la plataforma FAAR está prevista para poder albergar propulsores híbridos plug-in e incluso puede servir para un coche 100 % eléctrico. Por tanto, una versión híbrida enchufable del futuro Serie 1 no es algo descabellado, ni tampoco una versión eléctrica al estilo del BMW iX3. De hecho, Autocar asegura que se trata del BMW 125xe equipado con una batería de 11,6 kWh, un motor gasolina tres cilindros turbo 1.5 litros de 140 CV y un motor eléctrico de 88 CV para una potencia total de 228 CV.

Un Serie 1 PHEV, sería la mejor manera para que BMW pueda cumplir con la media de emisiones de CO2 de su flota decidida por la Unión Europea. Una media que se calcula, por cierto, según los coches vendidos. Es decir, no basta con tener versiones de reducidas emisiones en el catálogo, hay que venderlas.

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Así, aunque un BMW X5 xDrive40e o un BMW X3 xDrive30e ayudan a bajar la media de emisiones de la flota, no van a representar el grueso de las ventas de BMW. Mientras que un BMW Serie 1 PHEV, aun siendo el tope de gama del Serie 1, sí tiene el potencial para alcanzar un elevado volumen ventas, especialmente ahora que se ha consumado la desafección por el diésel en los modelos más pequeños y compactos.

De todos modos, el grueso de las ventas del Serie 1 se conseguirán con los motores de combustión interna. BMW lanzará el coche al mercado con una gama de cinco motores gasolina y tres diésel. El primero de los gasolina será el tres cilindros 1.5 litros turbo de 140 CV en el 118i y le seguirán cuatro propulsores de cuatro cilindros 2.0 litros turbo en diferentes niveles de potencia alcanzando los 265 CV en el 130i. En cuanto a diésel, habrá tres motores, todos de 4 cilindros y 2.0 litros de cilindrada sobrealimentados con potencias de 150 CV (118d), 190 CV (120d) y 230 CV (M135dX).

¿Y el placer de conducción?

Aun así, BMW no se olvida de los amantes de la conducción y de lo que contribuyó a crear su imagen de marca, el placer de conducción. Todo apunta que la gama del nuevo Serie 1 contará con una variante equipada con un motor 2.0 litros turbo de 305 CV asociado a la tracción integral y suspensiones puestas a punto por la BMW M. Vamos, lo mismo que podemos encontrar en el BMW X2 M135i desvelado a finales de 2018.

Pero los que deseen una experiencia de conducción más pura y con tracción trasera deberán dirigirse hacia el BMW Serie 2 Coupé y Serie 2 Cabrio, que seguirá contando con la tracción trasera. Estas dos versiones compartirán la plataforma CLAAR del BWM Z4. Hablando del Serie 2, existe la posibilidad que las versiones Active Tourer del Serie 2, es decir, los monovolúmenes, no se renueven con la llegada de la nueva generación del Serie 1.

Desvelado a mediados de enero y dado a llegar a los concesionarios esta misma primavera, el nuevo BMW Serie 7 acaba de empezar a fabricarse hace unos días en la factoría alemana de Dingolfing, apenas tres años y medio después de lanzamiento de la generación actual de esta gran berlina.

El renovado BMW Serie 7 se pone al día gracias a novedades en materia de diseño (los enormes riñones no pasan desapercibidos), un interior aún mejor, una generosa oferta de motorizaciones que incluye opciones híbridas enchufables y la última generación de sistemas multimedia de la casa.

Según la marca, de la planta de Dingolfing han salido ya 1,9 millones de Serie 7 desde el nacimiento del modelo, allá por 1977, y es el primer modelo de la fábrica en cuanto a exportaciones. Durante 2018 el 90 % de todas las unidades producidas del Serie 7 fueron exportadas. Un mercado clave es China, donde se vendieron el 44 % de todos los Serie 7 a nivel mundial.

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Esta fábrica, situada a poco más de una hora al noreste de Múnich, tiene una plantilla de más de 18.000 empleados y fabrica alrededor de 1.500 vehículos diarios entre Serie 3, 4, 5, 6, 7 y 8. En 2017 la factoría produjo casi 330.000 coches, y en sus instalaciones de fabrican también motores y baterías para los modelos híbridos enchufables del grupo o las carrocerías de Rolls-Royce.

Claves del nuevo BMW Serie 7

El buque insignia de BMW, con permiso de los BMW X7 y BMW Serie 8, seguirá ofreciéndose con dos carrocerías, de batalla larga y corta, con una longitud de 5,26 y 5,12 metros respectivamente. Estéticamente estrena, además de la parrilla delantera, unos faros más estilizados, pilotos tridimensionales LED de nuevo diseño, etc...

Por dentro la berlina insignia de la marca bávara incorpora muchas más opciones en cuanto a tapizados o molduras decorativas (varias maderas, metal, etc...), y además el fabricante anuncia una notable mejora en cuanto a aislamiento, ya que se ha reforzado el aislante acústico en los pasos de rueda traseros y las ventanillas laterales son más gruesas.

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Además, por primera vez, el Serie 7 se ofrecerá con un sistema de propulsión híbrido enchufable basado en un motor de seis cilindros (745e y 745 Le), que por cierto anuncia una potencia de 394 CV y una autonomía eléctrica de hasta 58 kilómetros, si bien la oferta contará por supuesto con motores diésel y gasolina de seis, ocho y doce cilindros, de entre 265 y 585 CV.

El que para muchos entusiastas es el mejor producto de la historia de BMW M, el BMW M3 E30, y un exitoso modelo en su versión de competición, es también uno de los coches clásicos más valorados de la marca bávara. Por esto mismo, Redux sigue con el M3 E30 la receta de Singer con los 911.

Hablamos de una compañía británica cuya idea es tomar como base un deportivo clásico, en este caso el M3 E30, y restaurarlo convenientemente, mejorando los aspectos susceptibles de dicha mejora. De momento la producción de este E30 estará limitada a 30 unidades.

El proceso arranca con un M3 original, que se desmonta por completo para dejar la carrocería al desnudo y para rectificar el chasis en caso de ser necesario. A partir de aquí, el motor 2.3 litros atmosférico de cuatro cilindros se rehace completamente y se incrementa el diámetro de los cilindros para conseguir una mayor cilindrada, de 2.5 litros (como la del M3 E30 EVO).

El bloque recibe además bielas y pistones a medida y un cigüeñal de BMW Motorsport. El cliente, eso sí, puede decidir si quiere que el motor siga siendo atmosférico -la potencia de esta opción no se ha anunciado- o bien se instale opcionalmente un turbocompresor, que lleva la potencia del cuatro cilindros hasta los 393 CV, y el par motor máximo hasta los 529 Nm.

La caja de cambios es manual de cinco velocidades y de relación cerrada, con componentes reforzados para aguantar la mayor potencia y fabricados a medida (embrague, eje de transmisión, etc...), mientras que el sistema de escape, también artesanal y específico para el modelo, es de acero inoxidable y cuenta con catalizador.

Por su parte, incorpora amortiguadores EXE-TC de tipo coilover y con tres ajustes, si bien los hay de cuatro ajustes en opción. Entre los cambios en la suspensión destacan componentes a medida (brazos delanteros y traseros, estabilizadoras, etc...), y el equipo de frenos cuenta con pinzas AP Racing de seis pistones delante y de cuatro pistones detrás.

Las llantas son forjadas de aluminio, con opción monotuerca disponible. En cualquier caso, calzan neumáticos Michelin Pilot Super Sport 4, aunque si se quiere también se pueden montar gomas de tipo slick. El diseño del habitáculo queda a decisión de cada cliente, que tendrá la posibilidad de elegir los materiales y colores tanto de los tapizados como de las molduras decorativas, así como la instalación o no de una jaula antivuelco.

De momento Redux no ha comentado nada sobre el precio del coche, pero no será precisamente barato. La primera de las unidades pertenece a un cliente de Estados Unidos que pretende utilizarlo en el circuito Thermal Club de Palm Springs, en California.

BMW se quiere subir al carro europeo en materia de fabricación de celdas de baterías para coches eléctricos, y junto a la empresa alemana de baterías Varta ha solicitado fondos estatales destinados a reducir la dependencia del Viejo Continente respecto a los proveedores asiáticos.

Y es que Alemania y Francia han creado una alianza para el desarrollo de baterías eléctricas. ¿El objetivo? Que los coches del mañana se conduzcan con baterías europeas y no chinas. "Debemos ser independientes y soberanos", dijo en diciembre el ministro de Economía y Finanzas de Francia, Bruno Le Maire.

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Alemania ha reservado un fondo de 1.000 millones de euros de aquí a 2022 para respaldar a cualquier compañía europea que impulse el desarrollo de celdas de baterías para vehículos eléctricos, y planea además financiar una instalación de investigación para desarrollar baterías de estado sólido de nueva generación.

De hecho, la Unión Europea quiere abastecer el 30 % de la demanda mundial de celdas de baterías para 2030.

Esta puede ser una buena oportunidad para que los grandes de la industria de un empujón a las baterías 'made in Europe' y no 'made in China' ante la hegemonía asiática, por ello BMW y Varta ya han solicitado los subsidios estatales del Ministerio de Economía de Alemania.

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Según informa Autonews Europe, aunque BMW está buscando fondos para investigación y desarrollo en el campo de las baterías, pero no significa que la compañía aspire a producirlas por sí misma.

Varta por su parte planea aumentar la producción de celdas de baterías a más de 60 millones de células por año, aunque lo hará con la ayuda de socios europeos. Por otro lado, otros gigantes como Volkswagen, el Grupo PSA, BASF y Northvolt-Siemens también podrían optar a estos fondos.

Un buen momento para reaccionar, ya que dos gigantes chinos se acaban de unir para desarrollar y comercializar baterías: Geely y CATL. Esta última mantiene asociaciones con fabricantes como Volkswagen, BMW, Daimler o Jaguar-Land Rover.

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Por su parte, el presidente francés, Emmanuel Macron, confirmó hace unas semanas la puesta en marcha de este plan de cooperación franco-alemán para fabricar baterías para coches eléctricos en Europa. Francia invertirá 700 millones de euros en los próximos cinco años para reducir la dependencia asiática y crear una industria local de baterías.

El proyecto llevará además a la construcción de dos fábricas de baterías, una en Francia y la otra en Alemania, aún sin fecha determinada.

El presidente francés considera que no es buena para la industria europea que sigan dependiendo de fabricantes asiáticos como la china CATL o los coreanos LG Chem y Samsung, sobre todo "en términos de soberanía e independencia".

Prácticamente desde el estreno de la denominación Serie 2 en la gama BMW se ha hablado de una hipotética variante Gran Coupé, y ahora el fabricante alemán ha mostrado el primer teaser de este futuro modelo, que vendrá a competir directamente con rivales como el Mercedes-Benz CLA Coupé.

Este nuevo BMW Serie 2 Gran Coupé planea su presentación oficial en el Salón de Los Ángeles 2019, a finales del mes de noviembre de este mismo año, aunque su lanzamiento global al mercado se dará algo más tarde, en la primavera del próximo año 2020.

Hablamos de un coupé compacto de cuatro puertas (o una berlina con aires de coupé si se quiere), hermano pequeño del Serie 4 Gran Coupé, que según el gigante alemán busca atraer al cliente más interesado por el diseño y el aspecto exterior, que busque un modelo de enfoque urbano.

BMW Serie 2 Coupé

De tracción delantera, como el futuro Serie 1

Esta nueva berlina de la casa tomará como base una nueva plataforma FAAR de tracción delantera (que usan por ejemplo el X1 y el X2), y compartirá un montón de soluciones y desarrollos tecnológicos con el nuevo BMW Serie 1, que como ya sabíamos se presentará este mismo año, probablemente en el Salón de Frankfurt, en septiembre.

Por el momento BMW no ha ofrecido detalles de gama o de la futura oferta de este nuevo modelo de su familia de compactos, que será comercializado a nivel global, pero sí promete un diseño deportivo y emotivo, así como lo último en materia de tecnología y conectividad.

Cabe apuntar que la plataforma FAAR del grupo BMW está ya preparada para acoger variantes eléctricas o híbridas enchufables, así que existe la posibilidad de que en un futuro existen versiones electrificadas del Serie 2 Gran Coupé (del Serie 1 ya se rumorea que habrá un híbrido enchufable).

Hace tres años, BMW lanzó al mercado el BMW M2, un coupé compacto deportivo de 360 caballos que, para sorpresa de todos, no interpretó solo el papel secundario que parecían haberle asignado en la sombra del M4. Estaba tan bien hecho que pronto se ganó el título de mejor BMW M de la década. Ahora lo han sustituido por el BMW M2 Competition de 410 CV. Lo hemos probado y seguimos buscando disculpas para volver a montarnos en él.

Tomar la decisión de cambiar el BMW M2 no debió ser fácil, ya que este modelo gozó de un éxito tan brutal desde su nacimiento que incluso hubo especulación con los precios y algunos M2 se vendieron más caros de segunda mano de lo que costaban nuevos.

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Hubo una especie de fiebre, todo el mundo quería tener un BMW M2, y eso era síntoma de que ese coche no se trataba de un M más. Era, como dije al probar la versión manual y más tarde aquella preciosidad equipada con 20.000 euros de extras M Performance, lo mejor que había hecho BMW M desde el M3 E46.

¿Qué cambiarías en el BMW M2 original? Hecho

El logotipo M2 con el apellido Competition va en color negro a juego con muchos detalles en ese color dispuestos por todo el coche.

Lógicamente, aunque el BMW M2 era un coche impresionante y muy eficaz, tenía sus puntos débiles. Si me preguntasen qué tres cosas le haría al M2 para mejorarlo, probablemente diría estas: le pondría unos asientos deportivos más vistosos y que agarrasen mejor, le subiría la potencia a su motor y haría pequeños retoques en chasis y puesta a punto para adaptarlo a ese aumento de potencia y que siguiese siendo igual de eficaz.

Pues bien, los señores de BMW GmbH debieron tomar buena nota de esas peticiones y por ello han lanzado este BMW M2 Competition que sustituye al M2 "a secas" y lo mejora en casi todos los aspectos.

El seis cilindros turboalimentado, ha dejado paso al motor de su hermano mayor el BMW M4. Se trata de un 3.0 biturbo que además de llevar la potencia desde los 360 hasta los 410 CV, también mejora considerablemente la cifra de par disponible, que ha pasado de 465 a 550 Nm. Si no le han sacado los 450 CV creo que es simplemente por mantener la escala de potencia y no canibalizar a los M4.

El motor turbo anterior se ha quitado y en su lugar se ha montado el M TwinPower Turbo del BMW M4, con su característica barra de torsión entre torretas delanteras que pesa solo 1,5 kilos al estar fabricada en plástico reforzado con fibra de carbono.

Potencia y par están disponibles en una banda de uso más amplia, con la consiguiente mejora en rendimiento y prestaciones. Pero quitar un motor y poner otro no sería suficiente para lanzar un BMW M2 nuevo y ya de paso 12.000 euros más caro.

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Así que el Competition también va equipado con nuevas suspensiones más deportivas. El conjunto ha mejorado en rigidez, gracias entre otras cosas a la barra de torsión que une las torretas delanteras mientras abraza al motor. Está fabricada en plástico reforzado con fibra de carbono y pesa solo 1,5 kilos. Otra herencia directa del M4.

Retoques estéticos y los opcionales que hacían falta

Los riñones más grandes, unidos y en color negro refuerzan la agresividad de un modelo que sigue manteniendo su esencia intacta.

La llegada del BMW M2 Competition también trae aparejada una puesta al día en el plano estético y en el equipamiento disponible. Aunque sigue siendo ese compacto regordete de 4,47 metros de largo que a mí personalmente me recuerda más a un 2002 Turbo o a un M3 E30 que a un M4, ha recibido pequeños retoques que tal vez pasen desapercibidos para los menos detallistas.

En la parte delantera, las ópticas con tecnología LED reciben unos nuevos trazos para las luces diurnas que las hace más sutiles y agresivas. El paragolpes delantero tiene un nuevo diseño con unas entradas de aire específicas situadas debajo de los riñones delanteros, los cuales por su parte han crecido de tamaño y lucen formas más angulosas en línea con el resto de modelos de la gama BMW.

Las llantas multiradio de 19 pulgadas son nuevas, son opcionales y le quedan realmente bien.

Esos riñones de color negro forman parte del nuevo sistema de refrigeración, necesario para que el M TwinPower Turbo pueda respirar a pleno rendimiento. En opción se puede equipar con unas preciosas llantas multiradio de 19 pulgadas que sustituyen a las de cinco radios dobles que estrenó el anterior M2. El catálogo M Performance incluye otras, heredadas del BMW M4 CS.

Las ópticas traseras también han cambiado, ahora tienen tecnología LED y aunque de día apenas se aprecian diferencias respecto a las anteriores, de noche sí que emiten una luz más nítida y uniforme.

Que nunca falten las cuatro salidas de escapes en la parte posterior de un BMW M.

Detalles en negro, como las cuatro salidas de escape, el logotipo M2 Performance sobre la tapa del maletero o las pequeñas branquias ficticias situadas sobre las gordísimas aletas delanteras, complementan al otro detalle que echábamos en falta en el M2 original. Sí, los espejos afilados y más agresivos de los M3/M4 han llegado por fin al M2.

El interior gana con los asientos deportivos semibaquet

Si vais a la prueba del BMW M2 que publicamos en 2016, veréis que como puntos a mejorar apuntábamos a detalles del interior, como el salpicadero y los asientos. El primero no han podido cambiarlo, por lo que el BMW M2 Competition sigue teniendo un salpicadero demasiado simple y algunos plásticos demasiado duros para un coche cuyo precio supera los 70.000 euros de precio base. Es la herencia obligada de derivar del Serie 2.

Lo que sí ha cambiado el es cuadro de relojes, que ahora cuenta con nuevo diseño de los tacógrafos y se puede leer de forma sencilla y clara sin tener que desviar la vista de la carretera.

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El otro detalle que destaca más allá del botón de arranque en color rojo, son los asientos opcionales que llevaba la unidad de pruebas. Sí, son los mismos semibaquet que nos enamoraron en los M3 y M4, con reglaje eléctrico, los cuales además de permitir llevar el trasero muy abajo, también recogen bien a los ocupantes sin penalizar en exceso el confort.

Como detalle de calidad, el logo BMW M2 situado sobre el respaldo, se retroilumina por las noches. Maravilloso.

A nivel mecánico, hay dos elementos más que están disponibles en el M2 Competition y que históricamente se ha reclamado entre los propietarios de BMW M. Hablo del equipo de frenos deportivos, que cuenta discos más grandes con 400 mm de diámetro en el eje delantero y 380 mm en el trasero, pinzas fijas de 6 pistones en el eje delantero y fija de 4 pistones en el eje trasero pintadas en gris.

Los frenos deportivos opcionales cuestan 2.000 euros y se identifican por las pinzas pintadas en color gris con el logotipo BMW M

El otro elemento disponible en el catálogo M Performance que no monta la unidad de pruebas, es el techo de fibra de carbono, que reduce el peso del conjunto en 5 kilos y baja el centro de gravedad del coche. ¿Más cerca del M4 que nunca? Sin duda.

Excitación en cada movimiento

Tras el repaso de las novedades que presenta el BMW M2 Competition, que no son pocas, llega el momento más esperado, el de conducirlo. Admito que durante la semana que tuve el coche entre mis manos, busqué más de una disculpa para salir de casa y tener oportunidad de sentirlo, vivirlo y experimentarlo.

Porque este coche es de esos que se vive, y eso se nota desde el momento en el que pulsas el botón rojo y el motor de seis cilindros empieza a trabajar. El sonido al ralentí se nota más intenso y vivo que en el BMW M2, algo perceptible también cuando ya estás en marcha. Aun así deja margen para montarle unos escapes aftermarket si quieres un sonido descomunalmente intenso.

No hay que tener muy agudizados los sentidos para apreciar que va sensiblemente más duro que su antecesor. Todos los baches e imperfecciones de la carretera se sienten y se transmiten al interior. Ha perdido un poco de confort, pero a cambio también ha ganado en precisión, así que parece una elección lógica. Es un M2 Competition, no un M240i.

El botón de arranque ahora es de color rojo.

La precisión del tren delantero es sensiblemente mejor que en el M2, lo cual anima a la hora de atacar curvas. Tal vez el secreto esté en las nuevas suspensiones donde se ha utilizado aluminio para reducir las masas no suspendidas.

Curiosamente, ha ganado algo más de 50 kilos respecto al M2 normal, pero no se perciben como un laste. Me atrevo a decir que con el nuevo motor y conjunto chasis y suspensiones, ese sobrepeso ayuda a que el conjunto esté más equilibrado y sea más racionalmente irracional. No es tan indómito como lo eran los BMW M3 y M4 en su primera generación, a pesar de que podría serlo al tener una distancia entre ejes sensiblemente menor que estos.

El BMW M2 Competition está disponible con dos tipos de cajas de cambio. La de serie es una manual de 6 velocidades, perfecta para los puristas que quieran tener una experiencia al volante más auténtica, pero un poco más lenta en algunos registros y con unos movimientos de la palanca selectora más largos de lo que nos hubiese gustado.

Por muy rápido que seas con la palanca de marchas y por muy bien que controles el embrague, no podrás mejorar los registros que se consiguen con la caja M DCT de 7 velocidades (5.000 euros más cara), con la que el BMW M2 Competition acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos frente a los 4,4 segundos que registra con la caja manual de 6 velocidades.

La caja manual es divertidísima porque te implica en la conducción en todo momento, pero los consumos suben mucho, la autonomía se reduce considerablemente y corres el riesgo de engancharte a sus 'punta tacón' cuando bajas una marcha.

Aun así, por suerte la unidad de pruebas estaba equipada con la manual. Me da igual que sea un poco más lento, esta caja te obliga a implicarte más si cabe en la conducción, y eso es algo que se agradece cuando vas al volante de un coche así, con semejante carácter.

El motor M TwinPower Turbo parece haberle sentado como anillo al dedo al M2 Competition. No hay ni un atisbo de exceso de par y potencia, no se le atraganta el traslado de la potencia al asfalto y es ágil tanto a la entrada de las curvas como en los cambios de apoyo. Todo es dulzura contundente.

Se trata de un motor extremadamente elástico, con "chicha" desde las 1.800 RPM y recorrido hasta que alcanza las 7.500 RPM, pero es de 4.000 RPM para arriba cuando saca a relucir su mayor genio y garra.

Subir de vueltas aprovechando al máximo cada una de las 6 velocidades es un ejercicio excitante, emocionante. Se percibe como un coche puro, en el que tienes la sensación de estar analizando en todo momento cómo las ruedas posteriores discuten con el asfalto hasta encontrar el punto óptimo de tracción en cada momento. Y llegan a buen encuentro.

Equilibrado, bien puesto a punto y capaz de ofrecer el mejor rendimiento independientemente de lo que le exijas. Eso sí, si te aventuras a derrapar, te aseguro que tendrás la mejor máquina para hacerlo. ¿Por qué? Pues básicamente porque hay tanto bajo el capó delantero que podrás ponerlo de lado en primera (fácil), en segunda (asequible), en tercera (controlable) e incluso en cuarta rodando ya a ritmos endemoniados.

Hacer que la trasera derrape está en tu mano, o mejor dicho en tu pie derecho, porque es tan fácil como dar gas en el momento oportuno y el coche te regalará la derrapada que quieras, fácil de controlar, progresiva y excitantemente vayas en la marcha que vayas. Eso sí, si en cambio buscas marcar buenos tiempos, el ritmo de paso por curva también es alto siempre y cuando no caigas en la tentación adictiva de provocar la derrapada.

Modos pre-configurables desde el volante

En el volante están ahora disponibles los botones M1 y M2 que permiten activar dos configuraciones pre-seleccionadas con solo pulsarlos dos veces.

En este sentido y en conducción "al ataque", destaca la permisividad del MDM (M Dynamic Mode) que habilita ese nivel de derrapaje controlado necesario para sacar el máximo partido a un coche como este. Como ocurre en los coches de carreras, no vas al límite hasta que no sientes con total precisión ese momento en el que los neumáticos posteriores están a punto de romper la derrapada.

Para conseguir esa configuración que te permite hacer todo tipo de diabluras, a mano tienes los botones mágicos M1 y M2 en el volante, que con dos pulsaciones te permiten activar tu configuración favorita para, por ejemplo, pasar esa curva de lado con todos los controles desactivados y acto seguido volver al modo normal y llegar con elegancia y como si no hubiese pasado nada al siguiente cruce. Lo único que tendrás que vigilar es que no te persiga una estela de humo proveniente de los neumáticos posteriores.

Mención aparte merece el equipo de frenos deportivos opcionales, que apenas cuestan 2.000 euros y que son sin duda algo que deberías elegir si no piensas menospreciar el potencial de este coche. Tiene un tacto fantástico, una intensidad alucinante y resisten muy bien la fatiga. Tanto, que no llegué a echar en falta unos carbono cerámicos ni después de un uso más que intensivo.

El único punto de mejora en un coche casi perfecto, lo encuentro en la autonomía que ofrece la versión con caja de cambios manual. Homologa un consumo medio de 9,8 litros a los 100 km, pero en uso real es fácil irse por encima de los 12 l/100 km, sobre todo porque las relaciones del cambio son muy cortas e incluso en sexta velocidad a ritmos legales por autovía irás por encima de las 3.000 RPM.

Eso, unido a un depósito que se queda corto con sus 52 litros, hacen que cobre sentido la caja de cambios M DCT de 7 velocidades. Esta hace el coche más rápido, efectivo, nos deleita con sus abrumadores launch control y ayuda a bajar en casi un litro el consumo medio. Eso sí, supone un sobreprecio de 5.000 euros que, pensándolo bien, podría gastármelos en muchos juegos de neumáticos e inscripciones a track days.

Me temo que la caja automática tendrá que convencerme por sí misma, tal vez con una prueba. Sí, estoy una vez más buscando disculpas para volver a ponerme al volante del BMW M2 Competition. ¿Será esto adicción? Creo que tengo todos los síntomas.

BMW M2 Competition: nuestra puntuación

He tenido el honor de probar casi todos los BMW M creados durante casi dos décadas, coches capaces de emocionar y divertir a quien los conduce como pocos son capaces de hacer. El BMW M2 Competition no solo es un digno miembro de la familia M de BMW, sino que es el mejor M de la última década.

Recoge el testigo del BMW M2, al que mejora en los principales aspectos que valora el cliente que se gasta 74.700 euros en un compacto deportivo de más de 400 caballos. Me ha encantado, es sin duda uno de los mejores coches del momento, pero algo me dice que el BMW M2 Competition no es el encargado de decir la última palabra y que tal vez lleguen M2 más jugosos en breve. Todavía hay recorrido para ello y aquí estaremos para pronerlo a prueba.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por BMW. Agradecimientos al Circuito del Jarama RACE por la cesión de las instalaciones para esta prueba. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Airmadrid

Unas semanas atrás se filtraron en la Red los primeros datos de la futura generación del BMW Serie 1 y ahora el fabricante bávaro ha facilitado ya las primeras imágenes oficiales del modelo, aún camuflado durante su últimas pruebas de desarrollo en el circuito de Miramas, en el sur de Francia.

Además de prometer una mejor dinámica que la del modelo saliente, y también más espacio interior, BMW ha confirmado que la versión tope de gama o BMW M135i xDrive montará el motor de cuatro cilindros más potente del grupo BMW, turboalimentado y con más de 300 CV de potencia.

Esta variante de tracción a las cuatro ruedas equipará un 2.0 litros TwinPower Turbo de 306 CV, que anuncia un consumo medio homologado de entre 6,8 y 7,1 litros a los cien kilómetros. El bloque incorpora mejoras como un cigüeñal reforzado, nuevos pistones y bielas, un turbo más grande y un sistema de inyección con válvulas optimizadas.

Fase final de desarrollo

El nuevo BMW Serie 1 ya se ha dejado ver en el circuito de pruebas de Miramas, donde ultima su fase de desarrollo y pruebas, aún atiborrado de camuflaje. Según BMW, el proceso de desarrollo del modelo ha durado cinco años y, como ya sabíamos, el modelo se basará ahora en una nueva plataforma de tracción delantera. También prometen una innovadora suspensión y un sistema de tracción total inteligente xDrive en ciertas versiones.

Uno de los aspectos que destaca la marca alemana es la ganancia en habitabilidad, ya que el espacio interior del futuro Serie 1 es notablemente mayor al de la generación actual. Sobre el papel, hay 33 milímetros extra de espacio para las piernas en las plazas traseras y 19 milímetros más de espacio para la cabeza. El maletero también crece en 20 litros, hasta 380 litros.

Por otro lado, de otro modelo de tracción delantera de la casa, el BMW i3s, tomará una tecnología llamada ARB, que básicamente es un sistema de control de deslizamiento de las ruedas delanteras que optimiza la tracción y reduce el subviraje propio de este tipo de modelos bajo gas.

Si bien BMW no ha confirmado la gama de motorizaciones, más allá del tope de gama o M135i, las filtraciones anteriores ya apuntaban a una variante híbrida enchufable, además de un tricilíndrico de gasolina y 140 CV (118i), un 2.0 litros de 256 CV (130i) y varios diésel basados en un 2.0 litros, con 150 CV (118d), 190 CV (120d) y 230 CV (M135d). En todo caso, esperamos salir de dudas pronto.

BMW, Daimler y Volkswagen han sido acusados por la Comisión de violar las normas de competencia de la Unión Europea: "Es posible que a los consumidores europeos se les haya negado la oportunidad de comprar automóviles con la mejor tecnología disponible. Tres fabricantes ahora tienen la oportunidad de responder a nuestros hallazgos", ha dicho la comisionada de competencia, Margrethe Vestager.

A estas tres marcas se les acusa de limitar el despliegue de tecnologías limpias desde 2006 a 2014 en coches gasolina y diésel vendidos en el Espacio Económico Europeo. De probarse, se enfrentan a multas que podrían ascender hasta al 10 % de sus ingresos globales.

'El círculo de los cinco'

Vestager, que está a cargo de la política de competencia europea lo explicado bastante bien:

"Las empresas pueden cooperar de muchas maneras para mejorar la calidad de sus productos. Sin embargo, las reglas de competencia de la UE no les permiten pactar exactamente al revés: no mejorar sus productos, no competir en cuanto a la calidad".

Lo que Bruselas sospecha es que tanto Volkswagen como BMW y Daimler pactaron durante años retrasar la entrada al mercado europeo de tecnologías menos contaminantes, pese a tener la capacidad para fabricarlos.

En concreto ha puesto bajo lupa dos tecnologías:

• La efectividad de los sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR) para reducir las emisiones nocivas de óxidos de nitrógeno (NOx) de los coches diésel.

• Los filtros de partículas 'Otto' (OPF) para reducir las emisiones de partículas nocivas de los gases de escape de los coches gasolina con inyección directa.

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Dicho comportamiento, si se confirma, no implica la fijación de precios ni la participación en el mercado, pero sí violaría las normas de competencia de la UE que prohíben los acuerdos de cárteles para limitar o controlar la producción, los mercados o el desarrollo técnico.

Según explica la Comisión, si después de que las partes hayan ejercido sus derechos de defensa se concluye que hay pruebas suficientes de una infracción, puede adoptar una decisión que prohíba la conducta e imponga una multa de hasta el 10 % del volumen de negocios anual de una empresa.

Esto podría suponer un duro golpe económico para los fabricantes: según calcula El País, 3.580 millones para Volkswagen, 16.736 millones para Daimler, y 9.748 millones para BMW.

En octubre de 2017, la Comisión llevó a cabo inspecciones sorpresa en las instalaciones de BMW, Daimler, Volkswagen y Audi en Alemania, como parte de sus investigaciones iniciales sobre un posible pacto entre estos fabricantes en el desarrollo tecnológico de los automóviles.

La Comisión abrió una investigación en profundidad en septiembre de 2018, concluyendo que todo se fraguó en las reuniones que la institución europea denomina 'el círculo de los cinco', usado para referirse a las reuniones entre representantes de BMW, Daimler, Porsche, Audi y Volkswagen.

Las primeras unidades del nuevo BMW Serie 3 están comenzando a entregarse durante este mes de marzo, así que nos hemos puesto al volante de un 320d de 190 caballos para comprobar cómo se comporta y por qué es la berlina media Premium más avanzada del mercado.

Basta con saber que de las seis generaciones anteriores del BMW Serie 3 se vendieron en todo el mundo más de 15 millones de unidades para darse cuenta de la importancia que este producto tiene para la marca alemana.

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Esta séptima generación del Serie 3 llega en plena efervescencia de los SUV, que parecen los protagonistas indiscutibles del mercado, pero lo hace con la intención de seguir convenciendo a muchos usuarios para los que una berlina como esta, cumpliría más que de sobra con sus necesidades.

Más coche, tanto a la vista como por medidas

Lo primero que tengo que decir, es que el nuevo BMW Serie 3 es uno de esos coches que gana en persona frente a las fotos. Se presentó en el pasado Salón del Automóvil de París a finales del año pasado, y admito que personalmente las primeras imágenes me dejaron un poco frío.

Pero ayer cuando lo tuve por primera vez delante en persona antes de la presentación y posterior toma de contacto, esa impresión neutra cambió hacia un "vaya, sí que es bonito. Además se ve robusto".

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Con las cifras oficiales se confirman algunas impresiones visuales. Es más coche que antes, se acerca más a lo que antiguamente era un Serie 5 al crecer 85 milímetros de largo, 16 milímetros a lo ancho y 1 milímetro a lo alto. La distancia entre ejes también es mayor, concretamente 41 milímetros.

Salta a la vista que es mucho más coche que antes. Dependiendo del ángulo desde el que lo veas, puedes pensar que es un Serie 5.

También tiene un centro de gravedad un centímetro más bajo, lo cual unido a una reducción de peso de hasta 55 kilos en función de la motorización y equipamiento elegido, hacen que el aspecto dinámico mejore considerablemente, como pudimos comprobar más adelante.

Como detalles de diseño a destacar, permitidme hablar de los riñones delanteros, que son más grandes sin llegar a los tamaños de sus hermanos más altos de gama. Esos cuentan con láminas activas que se abren y se cierran para permitir el flujo de aire hacia los radiadores cuando es necesario o para optimizar el coeficiente aerodinámico cuando hay que ahorrar.

El BMW más avanzado tecnológicamente

Cuando escuchas a los responsables de BMW presentar el Serie 3, sorprende oírles hablar de él como el coche tecnológicamente más avanzado de la marca, ya que ese territorio debería quedar reservado para modelos más altos de gama y más caros, como los Serie 7, Serie 8, X7, X5 y compañía.

Pero parece que la digitalización y desarrollo de tecnologías para hacer los automóviles más avanzados, pasa por la popularización de estos sistemas, que ya no quedan reservados solo a los modelos más altos y exclusivos, sino que llegan también a los más populares como este Serie 3 del que se deberían vender miles de unidades.

Saber que el Serie 3 se vende ahora de serie con luces full LED, mientras que en opción se podrá elegir incluso sistema de luces láser adaptativas, las cuales se identificarán a simple vista por los detalles en color azul en su contorno, nos confirman esa popularización de la tecnología más avanzada.

Las luces láser son opcionales en el Serie 3, lo cual confirma la popularización de esta tecnología que no se queda solo en los modelos más altos de gama.

Y bienvenida sea esa popularización, porque cualquier usuario de un simple 318i también tiene derecho a poder elegir esas luces que en carretera llegan a iluminar más de 500 metros por delante del coche, frente a los 250 metros de unas LED adaptativas.

Leyendo el dossier del coche, se me hace complicado explicar todos los elementos tecnológicos que un Serie 3 puede llegar a equipar. Si lo hiciese parecería que estamos en Xataka más que en Motorpasión, pero me vais a permitir que hable de otros tres elementos más allá de las luces láser, porque sí me parecen que marcan las diferencias frente a lo habitual en un coche de este segmento.

Las actualizaciones ya no obligan a pasar por el concesionario, se hacen de forma remota a través de Internet.

Por un lado, el sistema operativo que incorpora ya es el BMW 7.0, el cual permite recibir actualizaciones a través de Internet. La primera vez que vimos algo así en un coche en la calle fue con el Tesla Model X hace ya casi tres años. Ahora BMW anuncia que su Serie 3 también podrá recibir novedades de forma periódica como lo hace tu smartphone para ponerse al día.

Al estar el coche conectado a Internet ya no es necesario acudir a un concesionario para que te actualicen el sistema operativo. Bastará con aceptar la descarga, y a los pocos minutos podrás tener nuevas funciones o mejoras en las que tenías. Mola.

Adiós a la llave, saluda a tu ayudante virtual

Te das cuenta de lo rápido que avanza la tecnología en el sector del automóvil cuando hace tan solo un par de años BMW sorprendía y dejaba a todo el mundo con la boca abierta con la "llave" con pantalla, la cual se manejaba a modo de smartphone.

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Así funciona la estafa de la multa de radar

Con ella podías abrir o cerrar el coche, poner en marcha el motor o incluso moverlo hacia adelante o hacia atrás para sacarlo de una plaza de aparcamiento. Eso ya está algo obsoleto, ahora lo que se lleva es la BMW Digital Key.

¿Qué es? Pues básicamente podríamos definirla como el comienzo del fin de las llaves tradicionales como las conocíamos hasta ahora. Igual que el Tesla Model 3 usa una tarjeta plástica como llave o permitía usar el SmartPhone como tal, el BMW Serie 3 hace exactamente lo mismo.

Si cuentas con un teléfono con la tecnología necesaria para comunicarse con el coche, la BMW Digital Key permite el acceso al coche y arrancar el motor mediante el smartphone. También permite compartir esa llave con una persona, de forma que si te has ido de viaje y le quieres dejar el coche a tu marido o a tu hijo, basta con que se la compartas y podrá utilizarlo.

"Hola BMW", esa es la frase clave para que el asistente personal se active y te ofrezca un montón de cosas.

"Hola BMW", esa es la frase que hay que decir para que el BMW Intelligent Personal Assistant entre en juego y te ayude. Fue una de las primeras cosas que probé mientras iniciaba la ruta a bordo del nuevo Serie 3.

Sorprende lo primero la rapidez con la que responde, siendo casi inmediato y con la agilidad que esperas para poder mantener una conversación normal con un sistema así. Sí, puedes hablar con él como lo haces con Siri en un iPhone, por ejemplo.

La disposición de los mandos es nueva, cambia mucho respecto al anterior Serie 3, especialmente el botón de arranque que ahora se sitúa en la consola central.

El tipo de cosas que le puedes pedir al BMW Intelligent Personal Assistant van desde los clásicos comandos para que te guía hasta un destino que le dictas, o te busque cuál es la previsión del tiempo para mañana y te la diga, pero va más allá e incluso permite cosas como decirle que te sientes algo cansado y que él entonces baje la temperatura del climatizador, suba la intensidad de aireación y el volumen de la radio para ayudar a mantenerte despierto.

Al volante de un BMW 320d de 190 CV

Para la toma de contacto elegí un BMW 320d de 190 caballos con acabado M, llantas de 19 pulgadas y caja de cambios automática secuencial Steptronic de ocho velocidades. Lo hice por dos razones. Por un lado, porque la toma de contacto comenzaba en una zona céntrica de Madrid, y quería reividicar que un diésel moderno como este, contamina menos de lo que los políticos creen.

Por otro lado, el 320d había sido hasta la injusta demonización del diésel el modelo estrella de las anteriores generaciones del BMW Serie 3, y aunque esa tendencia igual cambia con esta octava generación y se vendan más gasolia que diésel, habrá que ver si finalmente es así. Bueno, todo esto y que en unas semanas iba a poder probar un BMW 330i de gasolina durante siete días para una prueba a fondo en condiciones.

Abro el coche utilizando un telemando tradicional, ya que mi teléfono móvil no acepta todavía la tecnología que permitiría usar la BMW Digital Key y lo primero que me encuentro es un habitáculo que además de transmitir una sensación de calidad realmente alta a simple vista, me resulta bastante familiar.

Me encanta que sigue permitiendo llevar una posición de conducción muy baja.

Me siento en el asiento, hago los movimientos necesarios de banqueta, respaldo y volante para conseguir esa postura de conducción que tanto me gusta con el trasero bien pegado al suelo y el volante casi perpendicular al suelo. Me detengo entonces a ver el habitáculo y la disposición de los mandos principales y, para mi sorpresa, todo es casi igual que en el BMW M850i que estoy probando esa semana y que acababa de dejar aparcado para subirme en este.

Efectivamente, el habitáculo del BMW Serie 3, el de un Serie 8 o el de un X5 tienen exactamente la misma disposición de los mandos, las mismas formas y los botones en los mismos sitios, aparte de unas pantallas que parecen idénticas. Lo único que cambia lógicamente son los tamaños de cada una de las partes que lo conforman para adaptarse también al tamaño del coche en cuestión. Imagino que la consola central del Serie 3 en un X5 quedaría ridícula, pero la disposición de los mandos es exactamente la misma y muy distinta a la del Serie 3 de la generación saliente.

Lo que están acostumbrados a conducir BMW de antaño, tardarán un poco en encontrar el botón de arranque que ya no está en el salpicadero junto al volante, sino en el cuadro de mandos sobre el túnel central. Lo pongo en marcha y en frío, lo primero que destaca es que el motor diésel se hace notar.

El sonido de motor y en general cualquier sonido desaparecen en cuanto el bloque ha cogido temperatura y estás ya en marcha a ritmos normales. Ese es uno de los principales puntos que sorprenden en positivo, el aislamiento acústico del interior es alucinante, tiene poco que envidiar a un Serie 5 en este sentido.

Ahora todas las versiones llevan salidas de escape simétricas a cada lado del coche.

Ayudan los pilares A rellenos de espuma y el parabrisas con vidrio acústico de serie. Las ventanillas laterales también pueden ser más anchas en opción, aunque este no las incorporaba. Callejeando por Madrid, el coche se percibe extremadamente ágil y directo para su tamaño. También suave y confortable, aunque algo más rígido que un Serie 3 F30 con kit M como este..

Huyo del centro para poder sentir cómo se comporta en carretera. El motor de cuatro cilindros en línea se siente muy lleno en toda la banda de revoluciones. Tiene unos bajos fantásticos y unos medios realmente buenos. Los 400 Nm que ofrece desde las 1.750 RPM parecen llevarse muy bien con las ocho marchas de la caja Steptronic de serie en esta unidad.

Las marchas bajas tienen recorridos cortos para favorecer la aceleración, mientras que las más altas están pensadas para reducir carga del motor y favorecer los consumos y el confort de marcha. Hace 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y la velocidad máxima es de 240 km/h. ¿Son suficientes 190 CV? Sí.

Llego a zona de curvas y le aprieto un poco. Me gusta el tacto que transmite el conjunto de dirección y eje delantero. Parece bastante directo y al mismo tiempo comunicativo.

Las llantas de 19 pulgadas que equipaba esta versión con kit M ayudaban a que el confort de marcha se viese algo mermado.

Pero sobre todo, me gusta que el nuevo Serie 3 G20 parece haber recuperado es tacto deportivo que había pasado a un segundo plano en la generación anterior, y todo ello sin sacrificar el confort de marcha.

Incluso en el modo Sport, en el que la dirección se vuelve más directa y respuesta del motor más rápida, junto con el cambio más alerta para ofrecer el mejor régimen posible, el 320d sigue ofreciendo un tacto excelente.

Anima a conducirlo de forma alegre, el confort se ve algo penalizado sin llegar a ser un punto crítico y los consumos parecen no dispararse y quedarse cerca de los apenas 4,2 litros que homologa como consumo medio.

Primeras conclusiones del BMW Serie 3 2019

Apenas he conducido el nuevo BMW Serie 3 un par de horas, pero ha sido suficiente para percibir que el nuevo modelo, está una vez más preparado para marcar la referencia en su segmento. Es algo lógico si tenemos en cuenta toda la innovación que han aplicado y que sus rivales más directos, los Audi A4, Mercedes Clase C e incluso el Alfa Romeo Giulia, si me permitís, tienen ya unos años a sus espaldas.

Parece que en BMW han sabido hacer un producto mucho más tecnológico, vanguardista y moderno que antes. Un coche muy bien aislado, que ha recuperando al mismo tiempo el dinamismo y tacto deportivo que siempre ha caracterizado al Serie 3 y hacerlo sin sacrificar otro de sus puntos fuertes, el confort de marcha. Pero todo eso, habrá que corroborarlo con una prueba más extensa que no tardaremos en hacer.

Precios BMW Serie 3 2019

• BMW 318d Manual 150 CV: 38.600 euros
• BMW 320d Automático 190 CV: 43.700 euros
• BMW 320d xDrive Automático 190 CV: 46.300 euros
• BMW 330d Automático 265 CV: 53.600 euros
• BMW 320i Automático 184 CV: 42.400 euros
• BMW 330i Automático 258 CV: 47.250 euros

La tapa del maletero sube un poco para darle un toque más deportivo a la trasera y mejorar el apoyo aerodinámico. Dicen que inspirado en el BMW M3 CSL...

Muchos son los fabricantes que ya han descartado los motores de gran cilindrada debido a las cada vez más exigentes normativas de emisiones, pero todavía quedan algunos como BMW que apuestan por ofrecer un gran número de cilindros para sus modelos tope de gama, como el BMW Serie 7.

Hablamos concretamente del bloque 6.6 litros V12 de la compañía bávara, que a pesar de ser un rara avis hoy en día, parece que aún tiene vida por delante. Y es que, al menos durante la generación actual de la gran berlina alemana, se mantendrá en la oferta. Es decir, hasta 2023.

Así lo ha asegurado a la revista británica Top Gear, durante la presentación de la última actualización del buque insignia de la casa alemana, el responsable de motorizaciones del actual Serie 7, Michael Bayer. Vamos, que el bloque V12 seguirá vivo al menos durante los próximos cuatro años.

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Según Bayer, sería posible conseguir que el motor V12 biturbo cumpliera con las normativas de emisiones venideras (a partir de 2023, se entiende), aunque es un reto "extremadamente complicado", admite. La cuestión es, ¿por qué BMW sigue apostando por este bloque de gran cilindrada?

La respuesta es más sencilla de lo que parece, ya el M760Li tope de gama, con 585 CV (antes desarrollaba 610 CV, pero ahora incluye un filtro de partículas y otras medidas para atenerse a las normativas), resulta todo un éxito a nivel de ventas en mercados como el de China o en países de Oriente Medio. De hecho, la producción de los bloques V12 está al máximo de capacidad.

Y esto a pesar de que en el mercado chino, por ejemplo, estos automóviles de alta gama pagan enormes impuestos, llevando sus precios a cotas de superdeportivos. "Desde que desvelamos el coche hemos estado al máximo de capacidad de producción de estos motores", afirma Christian Metzger, jefe de producto del BMW Serie 7.

A día de hoy los otros dos fabricantes premium alemanes ya han dejado de ofrecer (o están en proceso) motores de doce cilindros en sus gamas. Audi ya no tiene el W12 en su oferta y Mercedes-AMG se despide de su V12 con la Final Edition de su Mercedes-AMG S 65, y parece que sólo utilizará estos bloques para sus modelos Mercedes-Maybach.

Con la llegada de la séptima generación del BMW Serie 3, presentada en el Salón de París 2018, era de esperar que su variante de batalla larga, exclusiva para el mercado chino, se desvelase este 2019. Y como no podía ser de otra manera, la cita escogida ha sido el Salón de Shanghai 2019, que hoya acaba de abrir sus puertas.

Se trata de la segunda entrega del BMW Serie 3 LWB y, como es obvio, está basada en la actual y recién estrenada generación del modelo bávaro. Por ello comparte con la misma prácticamente todos sus componentes y diseño, aunque dispone de ciertos elementos exclusivos y, por supuesto, hace gala de una mayor distancia entre ejes, contando con 11 centímetros más.

Esto se traduce en que su batalla pasa de los 2.851 milímetros del BMW Serie 3 convencional a los 2.961 milímetros, ofreciendo por tanto más espacio para el habitáculo (dispone de 43 milímetros más para las piernas en las plazas traseras) y una mayor longitud exterior, que se fija en 4.829 milímetros (+12 centímetros). El maletero, no obstante, se mantiene en 480 litros.

De igual manera, a nivel estético se distingue por contar con unas puertas traseras ligeramente más largas (+11 centímetros), e incorpora ciertos detalles estéticos como los embellecedores trapezoidales para las salidas de escape o faros LED con funciones extendidas.

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En el habitáculo, apenas encontramos cambios, excepto por las cubiertas de los altavoces, desarrolladas ad hoc para el mercado chino, iluminación ambiental específica para la bancada trasera o algunos acentos en aluminio galvanizado. Además, dispone de serie de techo panorámico.

184 CV aderezados con mucha tecnología

El BMW Serie 3 LWB se ofrecerá asociado únicamente a una variante mecánica de gasolina. Se trata de un bloque de 2.0 litros y cuatro cilindros con tecnología BMW TwinPower Turbo, que rinde una potencia de 184 CV y ofrece un par máximo de 300 Nm. Éste va gestionado con la conocida caja de cambios automática Steptronic de ocho relaciones.

Respecto al anterior Serie 3 de batalla larga, esta nueva entrega incorpora más tecnología de asistencia a la conducción, disponiendo de advertencia de colisión frontal y frenada automática con detector de peatones, alerta por tráfico cruzado posterior, control de crucero activo con función Stop & Go o sistema de mantenimiento de carril.

De igual manera, el BMW Serie 3 LWB ofrece asistente de estacionamiento autónomo, control de distancia de estacionamiento activo y cámara trasera.

En el capítulo de la conectividad y la tecnología multimedia, encontramos la última versión del sistema de infoentretenimiento de BMW, el BMW Operating System 7.0, que se gestiona desde el display táctil ubicado en la consola central de 10,25 pulgadas. También dispone de la instrumentación digital BMW Live Cockpit Professional, materializada en una pantalla de 12,3 pulgadas. ´

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Por último, el Serie 3 de batalla larga es el primer modelo de la marca bávara que se comercializa en China que incluye el nuevo Asistente Inteligente Personal de BMW, el nuevo copiloto virtual incorporado por la marca que responde a avanzados comandos de voz natural.

Siempre se ha dicho que en España no hay cultura del automóvil. Además, esta cultura estaría en vías de extinción, aunque personalmente considero que no todo está perdido. En la actualidad, eso no deja de ser cierto si nos comparamos con nuestros vecinos de Francia y Portugal. Del Reino Unido y Alemania, mejor no hablamos... Sin embargo, esto no siempre fue así. En los años 20 y 30, en España se celebraron carreras que reunían a miles de personas y que eran mucho más que un acontecimiento deportivo.

Una de esas carreras, considerada el embrión del automovilismo en España, y en especial de la F1, se celebró en el Circuito de Vilafranca del Penedés en los años 1921, 1922 y 1923. Como muchos circuitos de la época, el de Vilafranca no era un circuito permanente, sino que se hacía uniendo varias poblaciones cercanas. Hoy, vamos en su búsqueda al volante del BMW M2 Competition.

A muchos aficionados actuales les cuesta creer que el automovilismo en España es muy anterior a los años 60. Todos conocemos el circuito urbano de Montjuïc y el trazado del Jarama. Sin embargo, a principios del Siglo XX ya se celebraban competiciones de automóviles en nuestro país.

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La primera carrera oficial de España fue el Gran Premio RACE de 1913, celebrado en el circuito de Guadarrama, que transcurría por la Sierra de Guadarrama entre las provincias de Madrid y Segovia. Y en los años 20, se asiste a un interés creciente por el automovilismo, pues España ya contaba con tres circuitos internacionales.

En el Circuito de Lasarte, en Lasarte-Oria (Guipúzcoa) y que no hay que confundir con el de La Sarthe, en Francia, dejaron de celebrarse competiciones para siempre al estallar la Guerra Civil. También hay que recordar el Autódromo de Terramar, el único circuito permanente de España y el tercero del mundo en 1923, tras los de Brooklands e Indianapolis, y el Circuito de Vilafranca del Penedés. En este último se celebraron competiciones de 1921 a 1923, todas ellas impulsadas por la famosa Penya Rhin y que sentaron las bases del automovilismo en España.

El Circuito de Terramar, inaugurado en 1923, fue el primer trazado permanente de España.

Y es que hasta el Gran Premio Penya Rhin de 1923, las competiciones en España eran más bien pruebas individuales cronometradas, como en los rallys actuales o las pruebas de time attack. El piloto había de marcar la media más rápida tras una serie de vueltas para ser declarado ganador. Sin embargo, en el GP de 1923 los participantes salían todos juntos de la línea de salida y meta. Incluso, cada equipo ya debía tener un color propio; aparece el concepto de escudería.

Mapa Del Circuito Vilafranca del Penedés en 1921. Dibujo de época.

El Circuito de Vilafranca, como casi todos los de la época, no era permanente. Su trazado unía varias poblaciones. La idea es similar a la del circuito de La Sarthe, utilizado por primera vez en 1906 para el Gran Premio de Francia y que unía varias poblaciones desde Le Mans pasando por los pueblos de Mulsanne y Arnage.

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Un Gran Premio de 35 vueltas y 517 km

El Circuito de Vilafranca es un triángulo de 14,790 km que cruzaba los municipios de Vilafranca del Penedés, Santa Margarida i Els Monjos y Castellví de la Marca por La Múnia (antiguamente, Almunia). Los participantes debían dar 35 vueltas al trazado, conformando una carrera de 517 km. El punto de salida y meta estaba situado en una recta antes de la curva de Vilafranca del Penedés.

Tribunas del Circuito de Vilafranca del Penedés en 1922. Dibujo de la época.

Es también ahí donde se situaban las tribunas, ya que se trataba de un “lugar donde se divisa gran parte de circuito. Dichas tribunas serán capaces para más de seis mil personas, de construcción especial y desmontables, con dos filas de palcos separadas por amplio pasillo y extensas graderías posteriores”, según explicaba el proyecto de competición.

El éxito de las carreras fue rotundo, pues a lo largo del trazado se calcula que en cada Gran Premio había unas 50.000 personas. Hay que recordar que Vilafranca del Penedés tenía entonces tan sólo 8.000 habitantes. Hubo hasta trenes especiales desde Barcelona para hacer frente al aluvión de público. Y todo eso, organizado por la peña de un bar.

La Penya Rhin

Las carreras organizadas en el Circuito de Vilafranca, así como las del Circuito de Pedralbes y Montjuïc, puntuables para el Campeonato del Mundo fueron organizadas por un grupo de notables, industriales y aficionados que solían reunirse en un café de la Plaza Catalunya, el Rhin. Hoy, el edificio que lo albergaba ya no existe. En su lugar hay un centro comercial, El Triangle.

Además de probablemente arreglar el mundo, como en todas las tertulias de bar, también discutían de motociclismo y automovilismo. Al igual que ahora en cualquier bar, era cuestión de saber quién era más rápido y quién tenía la mejor máquina.

Decidieron zanjar una de las discusiones en 1914 celebrando una carrera de motos, solo para ellos, en un trazado que se convertiría en 1921 en el Circuito de Vilafranca del Penedés. Y a partir de esa primera carrera se sucederían los grandes premios, desde 1921 hasta 1954, en diferentes circuitos, pero siempre organizados por la Penya Rhin.

Buscando el trazado

El progreso, sobre todo urbanístico, ha cambiado parcialmente la fisonomía del trazado. Aun así, las carreteras que, sin asfaltar, conformaban el trazado siguen aquí. Salimos desde la pequeña recta donde se situaban las tribunas. En el descampado donde se montaban las tribunas, hoy hay una arboleda. Enfrente, un grupo de concesionarios de automóviles. Y al lado de los árboles, un pequeño aparcamiento municipal donde se aprecia el único recordatorio de lo que allí se celebró en los años 20 del siglo XX, un placa conmemorativa y explicativa.

Salimos en dirección a Els Monjos por la N-340a. A pesar de que en los últimos 20 años las rotondas han proliferado en este tramo como setas, todavía se aprecia que la recta no era tan recta. Y que negociar esas curvas rápidas a más de 100 km/h sobre tierra, al volante de un coche con frenos de tambor, suspensiones rudimentarias, sin cinturón de seguridad y con una gorra a modo de casco, no debía de ser tarea fácil.

Llegando a la primera verdadera curva del trazado, hacia el Torrent de la Bruixa, y antes de llegar al núcleo de los Tres Pins, se da uno cuenta de que el trazado no era tan fácil como se veía en el mapa. A la curva a derechas le sucede una ese, amplia y en bajada, que abre una recta de 2 km en subida. De todos modos, con tanta rotonda y bache solo hemos podido comprobar lo civilizado y relativamente cómodo que puede ser el M2 Competition cuando hace falta.

Al llegar a la población de La Múnia, empieza el último tramo del circuito y el que menos ha cambiado. Transcurre entre viñedos y alterna las grandes rectas con sucesiones de curvas en bajada, algunas de ellas muy cerradas. Es el tramo en el que más se aprecian las cualidades deportivas del BMW M2 Competition.

El motor del M2 ya no es el anterior bloque de seis cilindros derivado del M135i, es ahora el bloque S55, es decir el mismo seis cilindros biturbo con escape activo que hay debajo del capó del M4 actual. Desarrolla 410 CV y entrega 550 Nm. De serie equipa un cambio manual de seis relaciones, pero existe un cambio de doble embrague opcional M DCT (por unos 5.000 euros) que autoriza al M2 Competition hacer un 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y un 80 a 120 km/h en poco en torno a los 3,5 segundos.

La dirección es muy directa, pero sobre todo me parece bastante comunicativa. Notas cómo se va aligerando cuando estás al límite de su adherencia, y realmente sabes en todo momento qué pisan y dónde están las ruedas delanteras. Ojo, tampoco es un Caterham, pero en 2019 es cada vez más raro que un coche comunique algo por el volante. Y este lo hace sin mermar el confort.

Es verdad que las suspensiones pueden parecer un poco secas. Por ejemplo, sobre firme muy deteriorado, el tren trasero tiende a rebotar ligeramente. Pero ofrecen igualmente comodidad. Eso sí, a ritmo elevado y en curvas, las suspensiones son tus aliadas para girar sin que apenas el coche se tumbe.

Sobre seco, la zaga está muy plantada y solo si aceleramos como un bruto, especialmente al salir de una curva, se nota cómo la zaga quiere adelantar al tren delantero. Es un coche que si eres muy pulcro y suave va sobre raíles, si eras más bestia, se comportará como tal. No hay trampas ni cartón, el coche reaccionará a tus inputs tal y como le ordenas. En circuito, sin las ayudas, puede ser muy divertido... Por otra parte, con lluvia, el coche se muestra un poco más delicado de llevar.

Y llegamos de nuevo a la recta de tribunas. Más allá del progreso técnico evidente, los tiempos en los que se lograban las victorias entonces en este trazado evidencian los buenos pilotos que eran. El ganador de 1921, Pierre de Vizcaya, al volante de un Bugatti, logró hacer las 35 vueltas en 5 horas 11 minutos y 29 segundos a una media de 85 km/h. El segundo clasificado, Mauri Monés, también con Bugatti, lo hizo en 5 horas 35 minutos.

Pero es que en 1923, la media del ganador ya era de 108,7 km/h con un tiempo de 4 horas 45 minutos 54 segundos. Fue el francés Albert Divo, al volante de un Talbot. La presencia de Divo es una muestra también de la importancia que tenía entonces este Gran Premio.

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Ruta por los acantilados de la Cornisa Cantábrica

El piloto parisino, además de ganar el Gran Premio de España en el autódromo de Sitges-Terramar en 1923 y el de San Sebastián en 1924, en el trazado de Lasarte, fue piloto oficial Talbot, Delage, Delahaye y Bugatti. De hecho, ganó la Targa Florio en 1928 y 1929 al volante de un Bugatti Type 35 oficial. Obviamente, el radical y espectacular Bugatti Divo basado en el Chiron lleva ese nombre en su honor.

Albert Divo al volante del Talbot ganador en 1923 en el circuito de Vilafranca del Penedés.

Cerca del trazado del circuito de Vilafranca del Penedés está el autódromo de Terramar, el primer circuito permanente de España, inaugurado en 1923. Aunque se le conoce actualmente como el circuito de Sitges-Terramar, en realidad está en el municipio de Sant Pere de Ribes, limítrofe con la famosa localidad de la costa del Garraf. Es otro punto cercano imprescindible al que acercarse si estamos por la zona. Eso sí, actualmente no se puede visitar libremente. Es decir: no se puede entrar, y menos con un coche, pero en su recinto se suelen organizar a menudo eventos relacionados con el Motor.

El Port d'Aiguadolç de Sitges es el lugar ideal para terminar la ruta.

Agradecimientos: Evo2Race

Fotos de época: Frederic Juandó Alegret (1882-1961) / Diputación de Barcelona

De ruta buscando los vestigios y el trazado del circuito de Vilafranca del Penedés al volante de un BMW M2 Competition. Estas carreteras que transcurren entre viñedos vieron nacer el automovilismo en España, con los primeros gran premios de fama internacional, los de la Penya Rhin. #car #cars #instacars #instaauto #cargram #carstagram #autoporn #motor #motors #cargramm #caroftheday #carlife #carlifestyle #bmw #bimmerlove #bimmer #m2 #m2competition #bmwm2 #bmwm2competition #motorsport #classic #f1 #penyarhin

La 'batalla' tecnológica que se vive en el seno de la Unión Europea ha hecho que fabricantes como BMW se posicionen de forma contundente. Desde que la Comisión Europea anunció su apoyo a que los coches conectados se comuniquen vía WiFi antes que mediante 5G, se ha abierto un debate entre fabricantes, grupos de telecomunicaciones y países.

Los jefes de BMW y Deutsche Telekom -la mayor compañía de telecomunicaciones de la Unión Europea- han instado al Gobierno alemán a tomar medidas para bloquear esta propuesta de la Comisión Europea, alertando de que, de elegirse la tecnología Wi-Fi, Europa se quedará rezagada respecto a gigantes como China y Estados Unidos, a favor del 5G.

La Comisión considera que el 5G debería ser gratuito, y no un negocio

Según explica Autonews Europe, los CEO de BMW, Harald Krueger y Tim Hoettges, de Deutsche Telekom, han enviado una carta al ministro Federal de Transporte e Infraestructura alemán, Andreas Scheuer, advirtiéndole de las consecuencias de relegar el 5G y el sistema C-V2X a un segundo plano:

"Estamos convencidos de que la exigencia de la tecnología Wi-Fi causará un retraso significativo en el despliegue europeo de las comunicaciones de automóvil a automóvil y de infraestructura a infraestructura".

Lo cierto es que Violeta Bulc, la comisaria europea de Transportes, ha defendido el uso del Wi-Fi en los coches conectados: argumenta que está disponible ya, es fácil de implementar y barato.

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Para Bulc la comunicación entre los coches debería ser un servicio gratuito ofrecido al mismo nivel que las llamadas de emergencia: "Nadie debería sacar provecho de él", asegura. Así, la comisaria esgrime el argumento de la inmediatez: el Wi-Fi se puede implantar ya, mientras que el 5G aún tardará unos años. El tiempo que los fabricantes tarden en diseñar su modelo de negocio.

Antes de que el Ejecutivo comunitario tome una decisión, se revisarán los términos formulados por asesores legales al Consejo Europeo. El Parlamento Europeo votará este miércoles en una sesión plenaria si decide apoyar u oponerse al plan Wi-Fi de los ejecutivos de la Unión Europea.

El proyecto elaborado por la Comisión Europea tiene planes para favorecer que la tecnología V2V (de coche a coche) se base en comunicación por tecnología WiFi, aunque prevé una revisión antes de tres años para tener en cuenta los avances tecnológicos.

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La preferencia de la Comisión por el estándar ITS-G5 basado en Wi-Fi le daría a marcas como Renault y Volkswagen -aunque SEAT se ha aliado con Telefónica y el 5G- una ventaja sobre BMW, Daimler, Ford y PSA, que respaldan el estándar rival 5G llamado C-V2X.

Por su parte, en España los dos principales partidos políticos se han puesto de acuerdo para apoyar el uso del 5G: tanto el PSOE como el PP consideran que el estándar 5G debe formar parte del futuro de los vehículos conectados, alineándose con fabricantes y poderosas empresas como Telefónica.

También Finlandia ha expresado sus reticencias al Wi-Fi, asegurando que Europa no debería descartar esta tecnología ya que comprometería la seguridad.